Đường tắc tứ bề, xe buýt 'ép xác': Có cách nào hơn đi xe máy?

 Hà Nội và TP.HCM đang lên kế hoạch cấm xe máy vì cho rằng đó là thủ phạm gây tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và tắc đường. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng với cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng, giao thông công cộng quá yếu kém được thì cấm xe máy, người dân sẽ thiệt thòi.

Đừng nóng vội

Mặc dù các đề án về cấm xe máy của Hà Nội và TP.HCM mới đang trong quá trình nghiên cứu, thử nghiệm và lấy ý kiến đóng góp, song, rất nhiều ý kiến bày tỏ sự lo ngại về kế hoạch trên.

Câu hỏi quan trọng đặt ra cần phải giải được là: cấm xe máy thì người dân đi bằng gì, có thuận tiện không? Đây là điều mọi người rất quan tâm. Cấm xe máy hoạt động mà không giải quyết tốt đòi hỏi trên, sẽ gây ra nhiều hệ lụy và thiệt hại lớn.

Các cơ quan chức năng đều thừa nhận, để dừng hoạt động xe máy, phải có hệ thống vận tải hành khách công cộng phát triển thay thế, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Theo kế hoạch, Hà Nội sẽ dừng hoạt động của xe máy vào năm 2030, khi đó hệ thống vận tải công cộng sẽ đáp ứng từ 35-40% nhu cầu đi lại. Để đáp ứng nhu cầu này, theo Sở GTVT Hà Nội, cần 3.500 xe buýt, vận chuyển 1.814 triệu lượt hành khách/năm, với 220-250 tuyến; thêm 7 tuyến xe buýt nhanh; 9 tuyến đường sắt đô thị; tàu điện 1 ray 3 tuyến.

cấm xe máy,tắc đường,đường sắt đô thị,ô nhiễm môi trường,xe máy cũ nát,thị trường xe máy,tiêu thụ xe máy,kinh doanh xe máy
Hạ tầng giao thông yếu kém người dân thiệt hại nếu cấm xe máy

Hiện Hà Nội mới có duy nhất xe buýt, đường sắt đô thị vẫn đang trong quá trình xây dựng. Liệu 12 năm nữa, kế hoạch phát triển vận tải công cộng có hoàn thành? Đặc biệt, với 9 đoạn tuyến đường sắt đô thị và 3 tuyến tàu điện 1 ray, đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn tới gần 1 tỷ USD/km, khó đáp ứng. Trong khi, 2 dự án đang triển khai đều chậm tiến độ kéo dài.

Đó là chưa kể những hạn chế khó khắc phục kịp của hệ thống vận tải công cộng hiện nay, hệ thống xe buýt quá tải lên xe như bi ép xác, chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu; hệ thống bến, bãi đỗ xe còn thiếu, phân bố chưa phù hợp; quỹ đất dành cho giao thông tĩnh còn thấp. Nguồn vốn đầu tư còn hạn chế, giải phóng mặt bằng chưa đáp ứng được tiến độ,...

Tính toán của Sở GTVT Vận tải Hà Nội cho thấy, đến năm 2030, vận tải hành khách công cộng sẽ đáp ứng từ 35-40% nhu cầu, còn lại vận tải cá nhân chiếm 60- 65%. Câu hỏi đặt ra: với tỷ lệ như vậy, nếu dừng hoạt động xe máy trong nội thành thì vận tải hành khách công cộng có đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của người dân? Con số 60%-65% vận tải cá nhân là những phương tiện gì, nếu không còn xe máy?

Chính vì vậy, đề án dừng hoạt động xe máy rất khó khả thi. Chuyên gia giao thông Trần Thị Kim Đăng, trường Đại học GTVT Hà Nội, cho rằng, về lý thuyết cấm xe máy, phải có giao thông công cộng thay thế, không thể nói cấm thì phải đi bộ.

Nguyên Giám đốc Sở quy hoạch Kiến trúc Hà Nội Tô Anh Tuấn nhận xét, lộ trình dừng hoạt động xe máy tại nội thành vào năm 2030 là quá nóng vội. Ông cho hay, kế hoạch dừng hoạt động xe máy tại nội thành, không thể gắn với 1 năm cụ thể, mà phải gắn với sự phát triển của giao thông công cộng đến mức nào, gắn với kết quả đạt được về hạ tầng giao thông. “Gắn với thời hạn 2030 là không có căn cứ”, ông Tuấn nói.

Cũng đến từ ĐH Giao thôngVận tải Hà Nội, GS. TS Nguyễn Viết Trung đánh giá, chỉ tiêu đến năm 2030 cấm xe máy là không thể đạt được vì chỉ còn 13 năm nữa, lộ trình này cần phải dài thêm, có thể đến năm 2040 .

 

Tại TP.HCM, theo tính toán của các cơ quan chức năng, để loại bỏ xe máy, chuyển đổi sang sử dụng giao thông công cộng và ô tô cá nhân, sẽ phải xây dựng 15 đô thị vệ tinh, hệ thống giao thông gồm 4 vành đai và cao tốc nối với các tỉnh, có 6 tuyến xe điện ngầm, 3 tuyến xe điện nổi và 25 tuyến xe buýt nhanh, đáp ứng 35-40% nhu cầu đi lại của người dân. Kinh phí để thực hiện cần khoảng 470 tỷ USD, trong giai đoạn 2015-2025, một số vốn khổng lồ.

Khó thay thế

TS. Chu Công Minh, giảng viên Đại học Bách Khoa TP.HCM, trưởng nhóm nghiên cứu, nhận xét: Xe máy là phương tiện rất thuận tiện và phù hợp với điều kiện hạ tầng tại Việt Nam nói chung. Nó giúp người dân đi lại dễ dàng hơn rất nhiều, nhất là với phần đông những người sống xa bến tàu, bến xe, không dễ tiếp cận phương tiện công cộng.

cấm xe máy,tắc đường,đường sắt đô thị,ô nhiễm môi trường,xe máy cũ nát,thị trường xe máy,tiêu thụ xe máy,kinh doanh xe máy
Bài toán hạ tầng giao thông cần được giải quyết trước khi nghĩ đến chuyện cấm xe máy

Ông Khuất Việt Hùng, Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, cung cấp một nghiên cứu của cơ quan này vào năm 2004 cho thấy: Trên một mặt cắt của đường Kim Mã với 2,5 làn, trong một giờ có 16.000 lượt xe máy lưu thông qua, vận chuyển khoảng 26.000 người. Nếu quy đổi ra thì phải cần đến 200 chuyến xe buýt (chở 130 người/chuyến) và 13 làn đường dành cho xe ô tô con mới có thể tải hết số người đó.

Tới năm 2030, mật độ dân cư đông đúc hơn, để cấm xe máy trong nội đô, có hàng trăm tuyến đường cần đầu tư hạ tầng. Như vậy, chi phí đầu tư cho hạ tầng là rất lớn.

Ông Shigeo Yoshizawa, Trưởng nhóm An toàn giao thông, thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy quốc tế, cho rằng, các thành phố tại Việt Nam nên học tập kinh nghiệm từ quản lý xe máy tại Đài Loan. Đây là mô hình thành công trong việc quản lý giao thông đường bộ, với xe máy hoạt động dày đặc.

Đài Loan có trên 15 triệu xe máy hoạt động, với tỷ lệ 67 xe/100 dân, cao hơn nhiều so với Việt Nam hiện nay là 46 xe/100 dân. Dù mật độ xe máy lớn nhưng giao thông ở Đài Loan lại ít lộn xộn và tắc đường. Đài Bắc là đô thị phát triển của Đài Loan với thu nhập bình quân đầu người khoảng 30 nghìn USD/năm. Tuy nhiên, xe máy vẫn là phương tiện di chuyển phổ biến. Hơn 10 năm trước, tắc đường thường xuyên xảy ra, nhưng kể từ năm 2000 mọi chuyện đã thay đổi, đó là nhờ cách quản lý mới. Đài Loan đã quy hoạch được hệ thống giao thông hoàn chỉnh và phù hợp. Cho nên, dù lưu lượng giao thông rất lớn, bao gồm nhiều phương tiện tham gia, nhưng nhìn chung giao thông ở đây rất tốt, hầu như không tắc nghẽn như ở Việt Nam.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM), giải pháp quản lý xe máy chặt hơn, không phải là hạn chế, là cấm, mà là chia sẻ hợp lý không gian, làn đường, nguồn lực cho tất cả các phương tiện giao thông, trong đó có xe máy.  Để các phương tiện được dung hòa với nhau, hỗ trợ nhau trong việc phục vụ di chuyển. Tránh gây bất tiện cho mọi người.

Bản thân người dân sẽ quyết định chọn phương tiện nào phù hợp, an toàn với họ. Bởi thực tế ở Việt Nam, có nhiều đường, ngõ sâu, nhỏ, ngóc ngách. Để sử dụng được phương tiện công cộng, người dân phải di chuyển khá xa, thậm chí từ 1-2km. Vì vậy, nếu cấm xe máy, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa đủ đáp ứng thì sẽ tạo ra lỗ hổng lớn cho việc giải quyết nhu cầu đi lại của họ.

Bản chất việc đưa ra dự thảo cấm xe là vì đảm bảo phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại và nâng cao chất lượng sống của người dân, nên càng cần bám sát nhu cầu và hiện trạng thực tế để đưa ra phương án và kế hoạch phù hợp.

Ngoài ra, xe máy cần phải kiểm soát khí thải nghiêm ngặt để bảo vệ môi trường. Các cơ quan chức năng cần có chế tài nghiêm, áp dụng các hình thức phạt bằng tiền cao với những hành vi vi phạm giao thông, xem xét áp dụng cơ chế thu phí hàng năm đối với việc sở hữu phương tiện, thay vì chỉ thu một lần khi đăng ký xe như hiện nay,... và các khoản thu này nên được chuyển vào quỹ cho Chính phủ và các thành phố tái đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông.

Trần Thủy