Đã qua 3 năm kể từ khi Quyết định 1012 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được ban hành nhưng đến nay, vùng ĐBSCL vẫn chưa có trung tâm logistics được công nhận. 

Bởi theo Quyết định này, tiểu vùng kinh tế trung tâm Đồng bằng sông Cửu Long sẽ có một Trung tâm logistics hạng II với quy mô tối thiểu 30 hécta đến năm 2020 và trên 70  ha đến năm 2030. Phạm vi hoạt động chủ yếu gồm thành phố Cần Thơ và các tỉnh Trà Vinh, Hậu Giang, Vĩnh Long, Kiên Giang, Cà Mau, Bạc Liêu, Sóc Trăng và An Giang. 

Từ đó kết nối các cảng cạn, cảng sông (Cần Thơ, Mỹ Thới), cảng hàng không, nhà ga, bến xe, các khu công nghiệp, các cửa khẩu (thuộc các tỉnh Kiên Giang, An Giang). 

{keywords}
Nếu muốn nông nghiệp ĐBSCL cất cánh, trước hết cần phải quy hoạch một mạng lưới tích hợp giữa logistisc, giao thông vận tải và nông nghiệp. Ảnh minh họa.

Thực tế đến nay, tất cả vẫn còn nằm im trên giấy tờ, trong khi quy mô của các trung tâm logistics hiện có ở khu vực này còn khá nhỏ (dưới 10 ha) và chủ yếu phục vụ một số doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc một tỉnh, thành phố.

Có thể nói, hệ thống này chưa phát triển đến quy mô phục vụ cho một ngành hoặc một vùng kinh tế. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển đáng kể. Đó là chưa kể phần lớn các dịch vụ logistics liên quan đến sản xuất, thương mại và cung cấp dịch vụ được thực hiện một cách tự phát theo truyền thống. 

Theo Báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long năm 2020, nhiều chuyên gia kinh tế đã nhận định, vùng Đồng bằng sông Cửu Long hiện đóng góp khoảng 40% giá trị sản xuất nông nghiệp, trên 54% sản lượng lúa, 90% sản lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản và 70% sản lượng trái cây của cả nước.

Tiềm năng xuất khẩu nông thủy sản của vùng cho thấy, nhu cầu cấp thiết đối với sự phát triển ngành dịch vụ logistics nhằm hướng đến phục vụ hàng nông thủy sản của toàn vùng, với những dịch vụ logistics chủ yếu như vận tải, kho hàng, bảo quản hàng hóa và các dịch vụ giá trị gia tăng. Chẳng hạn như: dịch vụ kho lạnh, chiếu xạ, hấp nhiệt đối với mặt hàng trái cây để đảm bảo chất lượng hàng xuất khẩu cũng như hàng phân phối cho nhu cầu tiêu dùng nội địa. 

Dẫn chứng về sự cần thiết phải phát triển mạnh hệ thống logistics ở Đồng bằng sông Cửu Long nhằm phục vụ sản xuất và tiêu thụ các ngành nông nghiệp chủ lực của vùng, nhóm nghiên cứu gồm Tiến sỹ Võ Hồng Tú và Phó Giáo sư Nguyễn Phú Son (Đại học Cần Thơ), Phó Giáo sư Từ Văn Bình (Đại học Kinh tế Tp. Hồ Chí Minh), Tiến sỹ Nguyễn Thanh Hùng (Đại học Trà Vinh) và chuyên gia Trần Hoàng Tuyên - Trung tâm nghiên cứu  kinh doanh và hỗ trợ doanh nghiệp cho biết, qua khảo sát thực tế tại Công ty cổ phần Tập đoàn Thủy sản Minh Phú, chi phí logistics mỗi năm của doanh nghiệp này để vận chuyển tôm từ hai nhà máy ở Hậu Giang và Cà Mau lên Tp. Hồ Chí Minh xuất đi các nước tốn khoảng 60 tỷ đồng.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam đưa ra so sánh, chi phí vận chuyển một container hàng hoá từ Singapore về cảng Hải Phòng chỉ hơn 100 USD, nhưng cũng cùng một container như thế, vận chuyển từ Hà Nội ra cảng Hải Phòng với quãng đường chỉ 100 km lại lên tới hơn 200 USD.

Tương tự, chi phí vận chuyển một lô hàng từ Tp. Hồ Chí Minh đi Singapore chỉ có từ 1-2 triệu đồng nhưng từ Tp. Hồ Chí Minh đi Vũng Tàu lại lên tới 5,3 triệu đồng, dù quãng đường chỉ có 120 km. Thực trạng này cho thấy, việc giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam để thúc đẩy xuất khẩu, phát triển kinh tế là yêu cầu rất cấp bách.

Đánh giá về hệ thống logistics tại Đồng bằng sông Cửu Long, các chuyên gia cho rằng, điểm mạnh dễ nhận thấy chính là hệ thống cảng của Đồng bằng sông Cửu Long trải dài trên khu vực sông Hậu và sông Tiền; 5 tuyến hành lang đường bộ nối đồng bằng với vùng Đông Nam Bộ và cả nước.

Mạng lưới đường thủy tại đây cũng dài và chất lượng cao hơn so với các vùng trong cả nước với hệ thống sông kênh dài 28.000 km; trong đó, 23.000 km có khả năng khai thác vận tải, có 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ Tp. Hồ Chí Minh đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra - vào sông Hậu. Hệ thống sân bay trong vùng Đồng bẳng sông Cửu Long đã và đang được nâng cấp và phát triển.

Tuy nhiên, hiện ở đây chưa có tuyến đường sắt kết nối khu vực này. Tình trạng tắc cầu cảng, tắc đường còn diễn ra. Chưa kể, chiều cao tĩnh không của các cây cầu ở Đồng bằng sông Cửu Long rất hạn chế; vùng nông thôn không cho xe có tải trọng lớn vào nên rất khó lấy hàng. Hệ thống cảng còn phân tán, quy mô nhỏ lẻ, năng lực thấp, ít cảng container chuyên dùng, chưa phát huy được lợi thế về giao thông đường thủy nội địa.

Tại khu vực này cũng còn thiếu hạ tầng kho hàng bến bãi logistics, thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh. Vùng sản xuất cách xa điểm tập kết, hạ tầng kém nên thời gian vận chuyển hàng hoá đến điểm tập kết kéo dài dẫn đến tổn thất hàng hóa nông sản sau thu hoạch lên tới 20 - 40%.  Đây là những bất cập cần được tháo gỡ.

Rõ ràng, nếu muốn nông nghiệp ĐBSCL cất cánh, trước hết cần phải quy hoạch một mạng lưới tích hợp giữa logistisc, giao thông vận tải và nông nghiệp. Cụ thể, phải hoàn thiện cơ chế chính sách quản lý nhà nước về logistics; chú trọng đẩy mạnh hợp tác cạnh tranh và liên kết vùng đối với ngành logistics. 

Trong đó, liên kết vùng được xem là giải pháp có tính chiến lược nhằm đẩy mạnh thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài, phát triển hệ thống logistics.

Đồng thời, khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần; Ứng dụng khoa học công nghệ trong tổ chức, quản lý, khai thác vận tải và xây dựng công trình giao thông; hỗ trợ các doanh nghiệp logistics về vốn, thu hút đầu tư, ưu đãi thuế, cho vay, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương, doanh nghiệp để triển khai xây dựng và khai thác các tập đoàn logistics, trung tâm logistics.

Hằng Nga