Tại buổi tọa đàm trực tuyến “Thách thức và cơ hội phát triển ngành đường sắt Việt Nam” sáng 25/3, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh cho biết, đường sắt Việt Nam sau 140 năm xây dựng hoạt động, hiện nay hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, lại không được cải tạo, nâng cấp nhiều; nguồn vốn cho công tác duy tu lại khá hạn hẹp.
Trong khi hiện nay, công nghệ các nước phát triển đã dùng điện khí hóa, thậm chí là đường ống thì đường sắt nước ta vẫn chạy đường đơn với nền tảng công nghệ diesel dẫn đến khả năng luân chuyển hàng hóa thấp, năng lực tàu thông qua chỉ được 21 đôi tàu/ngày đêm, không đáp ứng được nhu cầu luân chuyển hàng hóa và hành khách.
Ông Đặng Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp (Bộ Tài chính) cho rằng, so với đường bộ, hàng không, ngành đường sắt chậm phát triển bởi tư duy, nhận thức chưa có sự thay đổi và sự quan tâm của các Bộ, ngành.
 |
Theo ông Tiến, đất nước nếu không có hạ tầng đường sắt phát triển thì sẽ không thể công nghiệp hóa trong vận chuyển hàng hóa. Do vậy Chính phủ cần phải có sự quan tâm về kế hoạch chiến lược để bố trí nguồn lực phát triển đường sắt.
Theo Cục trưởng Cục Tài chính doanh nghiệp, cần phải xác định rõ trách nhiệm Nhà nước và doanh nghiệp. Nhà nước giao đường sắt khai thác, quản lý hạ tầng phải đảm bảo an toàn, ngành đường sắt khai thác sử dụng hàng hóa và vận tải.
Do đó, phải phân định rõ từng lĩnh vực, vị trí vai trò và trách nhiệm của Nhà nước trong việc đầu tư hạ tầng chứ không chỉ cải tạo, duy tu như hiện nay.
Ông Vũ Anh Minh chia sẻ, cả thế giới thấy rằng đường sắt là ngành cần được đầu tư, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia nhưng với nước ta còn khó khăn và hạn chế, khó khăn ở đây chính là cơ chế.
"Cơ chế ở đây là phân phối nguồn lực cho 5 phương thức giao thông, quy hoạch đường sắt đã có nhưng giao vốn, phân bổ cân đối nguồn vốn cho các loại hình vận tải thì đường sắt lại ở thế yếu. Vì vậy ngành vẫn mắc kẹt ở khâu tổ chức thực hiện”, ông Minh nói.
Theo ông Minh, các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh, tuy nhiên với đường sắt, đơn vị chỉ thay mặt Nhà nước để quản lý tài sản, rất khác với việc tài sản được quản lý và đầu tư vì về nguyên tắc đơn vị nào sở hữu tài sản thì đơn vị đó đầu tư.
Ông Lê Hồng, chuyên viên cao cấp của UB Khoa học, Công nghệ và Môi trường của QH nêu thực tế, trong giai đoạn 2015-2020, nguồn vốn đầu tư 5 lĩnh vực giao thông thì đường sắt chỉ được 4%. Điều này để thấy rằng Chính phủ chưa quyết liệt đầu tư cho đường sắt dù hàng năm vẫn báo cáo QH chính sách thực hiện pháp luật đường sắt và đầu tư cho ngành này.
Vừa qua Nhà nước mới thông qua gói 7.000 tỷ đồng cho dự án cải tạo, nâng cấp một số vị trí trên tuyến đường sắt Bắc - Nam và đang triển khai thi công.
Ông Lê Hồng kiến nghị, thời gian tới, Chính phủ cần quyết liệt hơn, vấn đề nào vướng mắc cần giải quyết dứt điểm từ vận tải đường bộ hay hàng không chuyển hướng sang đường sắt để khối lượng vận tải ngành này sẽ nâng lên. Mặt khác, muốn tạo cú hích để doanh nghiệp quan tâm đầu tư đường sắt cần cụ thể hóa các ưu đãi về đầu tư.
Đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ dài 150 km không phải cự ly lý tưởng
Thứ trưởng GTVT cho rằng, về ý chí chúng ta rất muốn làm dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, nhưng về chuyên môn thì đường sắt dài 150 km không phải là cự ly lý tưởng.
Vũ Điệp
.svg){kind=icon}
