Phí chồng phí, giải pháp đằng... ngọn?

Tại sao chúng ta cứ loay hoay cái tư tưởng tiểu nông cố hữu là không quản được thì cấm, làm cái gì cũng chăm chăm tìm lấy phần ngọn (vì nó dễ hơn, nhanh hơn giải quyết từ gốc)?

Trong những ngày qua, chuyện làm xôn xao dư luận nhiều nhất là đề án thu phí bảo trì giao thông đường bộ do Bộ Giao thông Vận tải đệ trình lên Chính phủ. Nếu được thông qua, dự tính sẽ chính thức áp dụng kể từ ngày 1.6.2012.

Các loại "phí" và "phí" chả giống đâu

Theo đề án này, ô tô phải chịu tổng cộng đến ba loại thuế, bẩy loại phí. Còn xe máy thì có nhiều phương án, nhưng ít nhất, phải chịu khóc ròng với việc thêm phí bảo trì đường bộ khoảng từ 60.000 đến 120.000 đồng mỗi năm cho một chiếc xe!

Trước hết, phải công bằng nói rằng việc tăng nhanh các phương tiện giao thông, việc rất nhiều cung đường, tuyến đường đã và đang bị xuống cấp trầm trọng, việc ách tắc giao thông xẩy ra thường xuyên bởi rất nhiều lý do là một thực tế hiển nhiên, đòi hỏi phải tăng đầu tư.

Dĩ nhiên, một trong những cách "tốt" nhất như thường thấy là tận thu, bất kể những tính toan dài hạn về chiến lược an dân, phát triển sản xuất.

Một điều cũng rất đáng chú ý, dù đã có không ít những ý kiến bàn ra, góp vào; phải ghi nhận Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng là một con người dám nghĩ dám làm. Tuy như cách nói của GS Hà Văn Tấn, có những việc ông đưa ra là mới nhưng chưa đúng và không ít cái đúng, cái cần thì lại không còn mới lắm và thiếu hiệu quả. Vì thế, những cái chưa thoả đáng từ phía Bộ GTVT trong thời quan qua nhất định phải được dư luận đóng góp với tinh thần xây dựng tích cực.

Điều đáng bàn trước tiên là việc tăng dồn dập các loại giá cả, phí, thuế... đã gây ra "thảm trạng kép": Người nghèo ngày càng nghèo thêm và lạm phát càng tăng cao hơn. Rõ ràng, giá cả đắt đỏ và cách tận thu phí, thuế đã làm cho hàng triệu người sống nhờ lương thêm khốn đốn.

Điều phải bàn tiếp theo là việc 600.000 chiếc xe hơi đang lưu thông trên đường phải chịu 10 loại thuế phí như thế liệu có giảm được ùn tắc giao thông hay không? Quan trọng hơn, liệu có đẩy ngành công nghiệp sản xuất (lắp ráp) ô tô vào tình trạng đình đốn, thậm chí là chết yểu hay không?

Thực thi đề án của Bộ GTVT liệu có dẫn đến một hệ lụy khác: Èo uột hoá ngành sản xuất ô tô trong khi mục tiêu đến năm 2020 đưa Việt Nam trở thành một trong những nước hàng đầu về sản xuất ô tô(!)? Bên cạnh những bức xúc mang tính vĩ mô trên đây thì những câu hỏi khác cũng là những nan đề: Tại sao một cái xe trị giá vài chục triệu lại phải cõng mức thuế- phí tương đương?

Hạn chế ăn uống để hạn chế...sinh đẻ?

Định nghĩa như thế nào là xe cá nhân? Trên thế giới có cái loại phí nào giống với "phí" nước ta là "phí hạn chế xe cá nhân"? Nói phí đưa ra để giảm ùn tắc nhưng chưa gì, các tỉnh ở trên rừng hay dưới biển không hề ách tắc giao thông đã ăn theo bằng cách tăng phí trước bạ thì quả là điều rất đáng lo ngại.

Mức thấp nhất về phí cho mỗi chiếc xe máy là 500.000 đồng, vậy gia đình nông dân lấy đâu ra hàng triệu đồng để nộp cho mấy chiếc xe máy khi thu nhập cả gia đình chỉ trên dưới 20 triệu đồng/năm?

Một chiếc xe hơi ở Mỹ (nước có thu nhập gấp 50 lần so với Việt Nam) chỉ khoảng 700 triệu, tại sao Việt Nam cũng xe tương đương ấy phải gánh thuế, phí đến 1.700.000.000 đồng? Chẳng lẽ phải tuyển thêm thật nhiều CSGT để kiểm tra xem hàng triệu ô tô, xe máy đã nộp đủ phí hay chưa?

Muốn làm được điều này thì mấy trăm ngàn người mới đủ? Khi các loại phí áp vào phương tiện vận chuyển tăng cao thì tất cả mọi loại hàng hoá - dịch vụ đều tăng theo, lạm phát trong Quý III sẽ lên đến mức nào?

Nếu bất kỳ chính sách nào của các cơ quan có trách nhiệm đưa ra cũng bị dư luận phản đối thì năng lực quản lý- điều hành của các cơ quan đó như thế nào đây? Điều cuối cùng phải đặc biệt nhấn mạnh, là tại sao bất cứ cái gì, khi gặp khó khăn thì phí tổn đều bị trút một cách khó hiểu lên đầu người dân?

Theo nguyên tắc thì việc bảo trì đường bộ lâu nay đã có đủ kinh phí (từ phí, từ thuế xăng dầu); còn việc mở mang đường sá là việc tất nhiên Nhà nước phải đầu tư và các khoản kinh phí tiếp tục được thu trong việc gia tăng phương tiện tham gia giao thông và lượng nhiên liệu tiêu thụ tăng theo.

Nói rằng hạn chế phương tiện sẽ giảm tai nạn giao thông là cách nói lấy được. Nói như thế chẳng khác gì hạn chế ăn uống tất nhiên sẽ làm cho việc... sinh đẻ giảm xuống...!

Hàng loạt câu hỏi trên đây về hậu quả thiệt đơn, hại kép cho người dân vẫn chưa là gì nếu đặt vấn đề gián tiếp về mặt xã hội: Một khi thu phí qua đầu phương tiện thì ai sẽ kiểm tra cho nổi?

Ai dám bảo đảm không phát sinh tiêu cực khi kiểm tra và, giải quyết chuyện công bằng giữa người sử dụng phương tiện nhiều với người sử dụng ít như thế nào cho thoả đáng?

"Cái gốc" của giải pháp ở đâu?

Không ít ý kiến cho rằng tại sao không áp dụng tính thuế + phí qua giá cả xăng dầu? Nếu ngụy biện rằng các cơ sở sản xuất, sử dụng xăng dầu mà không tham gia giao thông sẽ chịu thiệt thòi, nhưng tại sao không thể áp dụng chính sách hoàn thuế như đối với việc thu quá mức thuế thu nhập cá nhân phải nộp?

Nếu tất cả các cơ sở sản xuất (kể cả máy bơm nước chống hạn, chống úng... của người dân) phải xuất trình hoá đơn đỏ khi hoàn thuế, phí bảo trì đường bộ thì đó là điều hoàn toàn có thể làm được, kiểm soát được.

Tại sao hoàn thuế thu nhập cá nhân cho hàng triệu người vẫn không xảy ra chuyện gì mà việc hoàn lại cho vài trăm ngàn cơ sở sản xuất, sử dụng xăng dầu không tham gia giao thông lại là điều không thể?

Kinh tế phát triển, phương tiện đi lại tăng nhanh là tất nhiên và, cũng đương nhiên phải có các liệu pháp "sốc" nhằm kìm hãm đà tăng nhanh quá đáng đó. Xét bề ngoài, mâu thuẫn trên là thống nhất nhưng thật ra không hẳn là như thế.

Một mặt, cách thu phí, thuế qua giá xăng dầu là khả dụng, vấn đề còn lại là điều chỉnh thế nào cho hợp với mục tiêu khoan dân, lợi nước. Nhưng song hành với giải pháp trên, phải có chiến lược cải tạo, nâng cấp, làm mới mạng lưới giao thông. Đây mới chính là cái gốc cho giải pháp giảm ùn tắc, tai nạn.

Tại sao chúng ta cứ loay hoay cái tư tưởng tiểu nông cố hữu là không quản được thì cấm, làm cái gì cũng chăm chăm tìm lấy phần ngọn (vì nó dễ hơn, nhanh hơn giải quyết từ gốc)?

Dù muốn hay không, mọi biện pháp của Nhà nước nhằm điều tiết hoạt động xã hội (làm lợi cho dân) trước tiên phải phục vụ tốt nhất lợi ích của người dân trong đời sống, không tạo ra rào cản kìm hãm sản xuất cũng như trong việc quá lạm thu.

Ngụ ngôn "cái ghế 5 chân"?

Xét trên phương diện xã hội học, Bộ GTVT đã vi phạm triết lý điều hành hành chính: Liên tục đề ra các giải pháp, liên tục bị coi là bất cập và rồi lại liên tục... sửa sai. Những vi phạm đó tạo nên sự mất ổn định, phá vỡ tính cân bằng mà thiếu nó thì không thể có một môi trường sống lành mạnh.

Người dân có quyền nghi ngờ tính chính đáng pháp quy của việc thu phí bảo trì giao thông, bởi nó buộc dư luận phải nghĩ rằng phải chăng Bộ GTVT đang điều hành hoạt động giao thông của đất nước theo "liệu pháp cái ghế 5 chân".

Ngụ ngôn hiện đại nói rằng trong cơ chế xin cho, cái gì trình lên cũng phải bớt một chút (lãnh đạo hay nhân dân phản đối), nên tốt nhất, muốn đạt được mục đích thì cứ xin làm một cái ghế 5 chân, sau khi bớt đi thì vừa đúng ý đồ vừa không phải thua thiệt bất kỳ dự định nào(!)?

Phí giao thông phải tăng các khoản thu là điều phải làm. Nhưng tăng đến mức nào, cách thu và quản lý nó ra sao, sự đồng bộ của một cuộc "cách mạng" về cơ sở giao thông hạ tầng có được thực hiện tương ứng hay không, giải thích như thế nào để người dân chấp nhận..., là những câu hỏi không dễ trả lời.

Thiết nghĩ, một đề án gây nên xáo trộn dữ dội như thế mà từ khi đưa ra cho đến thời điểm thực hiện (1.6.2012) lại quá ngắn là điều nên xem lại.

Chỉ riêng lý do này thôi, việc tạm hoãn để tiếp tục nghiên cứu, điều chỉnh là việc nhất thiết phải làm. Một khi đã nhận ra cách làm đó là chưa ổn, tại sao lại lãng phí công sức, thời gian trong lúc xã hội cũng đang có nhiều điều bất ổn?

Tô Vĩnh Hà