(TuanVietNam) - Chưa ai, hoặc tổ chức nào đưa ra được con số thống kê đầy đủ về thiệt hại do nạn kẹt xe, tắc đường ở các đô thị lớn của Việt Nam gây ra. Nhưng có thể khẳng định rằng thiệt hại đó là vô cùng nghiêm trọng, thiệt hại về mọi mặt: kinh tế, xã hội, môi trường và làm méo mó, xấu xí hình ảnh về một nước Việt Nam đang phấn đấu đến 2020 trở thành nước “công nghiệp theo hướng hiện đại”!

Đã có nhiều giải pháp đưa ra để hy vọng chấm dứt thực trạng đáng buồn đó như: hạn chế xe máy, đặt hàng rào chắn các ngã tư, phân làn đường (như ở Hà Nội), tăng lệ phí lưu thông xe ô tô cá nhân, quy định ngày được lưu thông xe ô tô theo số biển kiểm soát chẵn lẻ (như ở thành phố Hồ Chí Minh) vv... Tuy nhiên, các giải pháp đó đều không mạng lại hiệu quả như mong đợi, hoặc bị công luận phản đối không triển khai được vì kém thuyết phục. Thảo luận với TS Vũ Anh Tuấn, chúng tôi nhận thấy bản chất của căn bệnh, quan điểm chữa bệnh và gợi ý "bài thuốc" để chữa bệnh kẹt xe, tắc đường ở thành phố lớn của Việt Nam.

Tốc độ tăng ô tô con của Hà Nội, TP.HCM vượt Tokyo

Các đô thị châu Á (Hà Nội, TP.HCM, Bangkok, Jakarta, Đài Bắc, Seoul, Tokyo...) có chung đặc điểm là mật độ dân số rất cao, các chức năng sử dụng đất như khu dân cư, kinh doanh, sản xuất, hành chính, dịch vụ hỗn hợp đan xen nhau, trong đó các chức năng chính tập trung ở trung tâm thành phố hoặc ở đô thị lõi. Cấu trúc đô thị "đặc thù châu Á" này khác biệt với cấu trúc đô thị kiểu Mỹ (mật độ thấp, các chức năng phân tán, đa lõi). Nó tạo ra sự tập trung lớn về nhu cầu đi lại tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển, vận hành giao thông công cộng, giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ). Song nó cũng gây áp lực lớn lên hạ tầng đường xá và bãi đỗ xe.
Cảnh thường thấy ở Hà Nội và TP.HCM giờ cao điểm

Mật độ đường và bãi đỗ xe trên đầu người ở các đô thị châu Á (kể cả Tokyo và Seoul) chỉ bằng 1/5~1/10 của đô thị Mỹ. Do vậy, các đô thị châu Á không "phù hợp" cho việc phát triển ô tô như Mỹ. Trong khi tỷ lệ sở hữu ô tô con ở Mỹ là 600-700 xe/1000 dân, thì các đô thị Á Châu giỏi lắm chịu được mức 200-250 xe/1000 dân (như Tokyo, Seoul và Đài Bắc). Với lượng sở hữu này mà tất cả ô tô đều đổ ra đường 1 lúc thì chật cứng, chứ đừng nói là di chuyển.

Khi thu nhập tăng, lượng sở hữu ô tô tăng lên, đấy là quy luật, nhưng ở Hà Nội và TP.HCM tốc độ tăng trưởng của ô tô tương đối với thu nhập cao hơn Bangkok, Kuala Lumpur và hơn cả Seoul, Tokyo. Mức sở hữu ô tô con ở HN/TP.HCM  hiện nay là 60-70xe/1000 dân. Trong khi đó, hệ thống đường của ta kém hơn các thành phố nói trên rất nhiều. Cộng với lượng sở hữu xe máy trên 600 xe/1000 dân thì hệ thống đường hiện nay đang quá tải, tắc nghẽn triền miên và ngày càng trầm kha hơn khi các gia đình trung lưu trở lên ai cũng có nhu cầu mua chiếc xe ô tô con đầu tiên để đi lại khi có việc. Đấy là nhu cầu tự nhiên nên khó điều tiết bằng chính sách thuế và phí, trừ phi có biện pháp quản lý hành chính (như yêu cầu có bãi để xe trước khi đăng ký xe.

Nhu cầu đi lại của người dân đô thị là nhu cầu "thật và cơ bản", phát sinh từ yêu cầu của các hoạt động sản xuất, kinh doanh, giáo dục. Nhu cầu đi lại ngày càng không ngừng tăng lên về cả số lượng tuyệt đối, mật độ (trên km2) và chất lượng (người dân ngày càng đòi hỏi đi nhanh hơn, thoải mái và an toàn hơn.). Quá trình đô thị hoá mạnh mẽ, dòng người từ các tỉnh đổ về HN/TP.HCM ngày càng tăng khiến cho nhu cầu đi lại bùng nổ, vượt xa khả năng cung cấp của hệ thống hạ tầng hiện nay, vốn đã có hạn, nhưng tốc độ phát triển mở rộng thì như "rùa bò"!.

Như vậy, sự "mất cân bằng" cung-cầu giao thông của các đô thị châu Á đang phát triển như Hà Nội và TP.HCM vừa có yếu tố "nội sinh" vừa có yếu tố "ngoại lai". Xe máy phát triển ồ ạt, với tốc độ chóng mặt (ví dụ Hà Nội tăng từ 150 xe/1000 dân năm 1995 lên trên 600 xe/1000 dân năm 2007, gấp 4 lần trong có 12 năm) đạt kỷ lục thế giới có thể xem như là "đề kháng" tự nhiên của cơ thể để tự chữa bệnh. Tất nhiên, biện pháp này  chỉ có tác dụng đối phó, cầm cự và hiển nhiên là căn bệnh không thể chữa khỏi hẳn.

Liều thuốc công hiệu nhất

Liều thuốc công hiệu nhất phải nhắm vào bản chất "nội sinh" (tức đặc điểm cấu trúc đô thị) trước tiên. Nó chính là phát triển giao thông công cộng (GTCC), nhanh, sức vận chuyển lớn, thuận lợi, an toàn, tiện nghi. Quá trình đô thị hoá đang diễn ra mạnh mẽ, có thể gây bất lợi cho phát triển GTCC (các khu đô thị vùng ven mới xây phân tán, mật độ dân số thấp). Bởi vậy, phải có quy hoạch đô thị, sử dụng đất kết hợp chặt chẽ với giao thông theo hướng có lợi cho phát triển GTCC.

Câu hỏi đặt ra là phát triển GTCC như thế nào? Trong các loại công nghệ hiện có như xe buýt thường, xe buýt nhanh sức chở lớn (Bus Rapid Transit-BRT), tầu điện nhẹ (LRT), tầu điện nhanh sức chở lớn (cả nổi và ngầm, MRT) chọn cái nào, khi nào, kết hợp các phương thức này với nhau và với xe máy, xe đạp ra sao? Có thể tham khảo bài học thành công của Đài Bắc và Quảng Châu, hai thành phố có cấu trúc đô thị, mật độ dân số và dạng sử dụng đất có thể nói là rất giống Hà Nội và TP.HCM.

Đài Bắc năm 1980, đã có một mạng lưới xe buýt dầy đặc phủ khắp với hơn 300 tuyến xe buýt, từng phục vụ hơn 50% tổng nhu cầu đi lại. Nhưng xe máy phát triển ào ạt khiến cho tỷ phần của xe buýt tụt xuống còn chưa đầy 20% vào đầu những năm 1990s. Xe ô tô cũng phát triển mạnh từ những năm 1985 trở đi. Để đối phó, Đài Bắc đã quyết tâm phát triển mạng lưới tầu điện ngầm (MRT) quyết liệt, tuyến đầu tiên mở năm 1996 đến 2000 đã có 5 tuyến đi vào hoạt động (tổng cộng 90km). Trong giai đoạn này, họ cải cách mạng lưới xe buýt (mở thêm tuyến, phương tiện mới, xây dựng làn đường ưu tiên cho xe buýt), năm 1999 thì kết nối mạng xe buýt với mạng tầu điện ngầm thông qua vé điện tử tạo thuận lợi cho người dân đi lại. Hiện nay, tổng thị phần của GTCC là 50% (xe buýt 30%, tầu điện 20%). Tuy họ đã khống chế thành công sự phát triển phương tiện cá nhân (mức hiện nay là 400 xe máy/1000 dân, 240 ô tô /1000 dân) nhưng việc sử dụng xe máy vẫn còn khá cao (30%), ô tô 20%. Để tiếp tục chuyển đổi từ xe máy, ô tô sang GTCC, thành phố tiếp tục đầu tư mở rộng mạng lưới tầu điện ngầm, kết hợp với quản lý thiết chặt bãi đỗ xe, đánh phí đỗ xe máy, ô tô theo giờ.

Quảng Châu cũng phát triển GTCC mạnh mẽ quyết liệt thậm chí còn hơn cả Đài Bắc. Những năm 1990 họ đã có hơn 400 tuyến xe buýt, phục vụ hơn 30% nhu cầu đi lại. Xe máy cũng phát triển mạnh trong giai đoạn 1990-2000 (tăng từ 70 lên gần 200 xe/1000 dân). Để đối phó, họ đã phải nâng cấp, mở rộng mạng lưới xe buýt lên trên 500 tuyến (với hơn 8000 xe), tăng thêm trợ cấp giá vé. Thế chưa đủ, họ còn phát triển mạng lưới MRT quyết liệt, tuyến đầu tiên mở năm 1997 (khi GDP/capita = 2300 USD (có thể nói là tương đương HN/TP.HCM bây giờ), đến năm 2005 có 5 tuyến và đến 2009 có 8 tuyến (240 km). Năm 2005, nhận thấy chất lượng dich vụ xe buýt đi xuống do tắc đường, họ quyết định quy hoạch xây dựng một số hành lang vận chuyển xe buýt nhanh (BRT) để nâng cấp dịch vụ xe buýt. Năm 2010, hành lang đầu tiên được mở dài 23km, có sức chở 0,8 triệu hành khách/ngày. Kết quả, năm 2005 tổng tỷ phần của GTCC đạt gần 70% (xe máy gần 20%, ô tô gần 10%). Tp này rất mạnh mẽ trong việc hạn chế xe máy, họ đưa ra lộ trình 16 năm (1991-2007) để hạn chế và cấm xe máy lưu thông trong nội thành. Đầu năm 2007 họ cấm hẳn xe máy trong nội thành, khiến cho tỷ phần xe máy giảm xuống chỉ còn 6%. Chiến lược của họ là lấy GTCC làm trọng tâm, ưu tiên số 1. Hệ thống MRT sẽ là "xương sống", hệ thống xe buýt giữ vai trò vận chuyển lớn, giao thông cơ giới cá nhân chỉ là phụ. Khẩu hiệu của họ là "mỗi năm, một thay đổi nhỏ, 3 năm sẽ có thay đổi lớn, 10 năm sẽ có sự nhảy vọt". Dự kiến, đến năm 2020 sẽ có 600 km MRT và 200 km BRT, GTCC sẽ đáp ứng trên 80% nhu cầu đi lại.
 
“Bài thuốc” để chữa bệnh tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội và TP.HCM ít nhất cũng phải là học Đài Bắc, nên phấn đấu được như Quảng Châu. Muốn làm được thế, cần phải có những nhà lãnh đạo có tầm nhìn, hành động mạnh mẽ quyết liệt, có hệ thống và không manh mún hoặc đi vào tiểu tiết.

Cần nghiên cứu có thể sử dụng cùng một lúc cả giải pháp tình thế, trước mắt và giải pháp cơ bản, lâu dài. Trong quy hoạch các thành phố lớn, có thể nghĩ đến việc giải tỏa bớt dân cư ra những thành phố vệ tinh ở xung quanh và cách thành phố “mẹ” chừng mấy chục km. Mỗi thành phố vệ tinh vài chục vạn người với kết cấu hạ tầng và những tiện nghi hiện đại không kém, mà còn hơn thành phố “mẹ”, với những ưu đãi đúng mức khuyến khích những cơ sở sản xuất, cơ sở văn hóa, giáo dục, những gia đình tự nguyện chuyển từ thành phố “mẹ” sang thành phố vệ tinh. Đây là "quy hoạch vĩ mô", quy mô lớn, khó khăn lớn, trả giá lớn, kinh phí lớn, nhưng cũng đem lại lợi ích lớn.

Rõ ràng kẹt xe, tắc đường ở các đô thị lớn của Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội và TP.HCM đã trở thành một căn bệnh trầm trọng làm suy yếu nhiều “cơ thể - xã hội” vốn chưa lấy gì làm khỏe khoắn của đất nước chúng ta. Các giải pháp được áp dụng, tuy tốn kém khá nhiều, cũng chưa thực sự hiệu quả. Chữa căn bệnh này cần có thuốc đặc trị, “”Đông -Tây y kết hợp” để chữa tận gốc. Ở đây vấn đề cốt lõi là phải đặt ra và giải bài toán “quy hoạch phát triển đô thị”.

Tất nhiên, đây là bài toán khó, rất khó, nhưng không phải không có lời giải đúng. Hay nói cụ thể hơn, là đòi hỏi ở các nhà quản lý đất nước phải có đủ cả “tâm” và “tầm” biết học hỏi, rút ra các bài học kinh nghiệm về công tác quy hoạch và quản trị của các thành phố khác trên thế giới có điều kiện tương tự như Việt Nam. Nói thì đơn giản mà làm thì sao khó vậy thay!

  • Tô Văn Trường