Đường sắt cao tốc Trung Quốc và dấu ấn Quốc hội Việt Nam

Chính quyền Trung Quốc quyết định ngưng hết các dự án đường sắt mới, giảm tốc độ trung bình của các tàu cao tốc đang hoạt động, thu hồi sửa chữa 54 tàu cao tốc, kiểm tra độ an toàn đối với tất cả các tuyến đường sắt do tai nạn thảm khốc của tàu cao tốc ở Ôn Châu, Chiết Giang hồi cuối tháng 7 vừa qua. Trung Quốc đã phải cải tổ bộ máy lãnh đạo ngành đường sắt và xem lại tổng thể định hướng phát triển ngành này. Từ bài học đắt giá về phát triển nóng vội đường sắt cao tốc của Trung Quốc, càng thấy giá trị và dấu ấn về quyết định rất sáng suốt, dũng cảm nói "không" với dự án dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam của phần lớn các đại biểu Quốc hội Việt Nam khóa 12.

Theo một số chuyên gia ngành giao thông của nước ta đang làm việc ở Nhật Bản, dự án đường sắt cao tốc có tính chiến lược dài hạn, nó không chỉ là dự án giao thông đơn thuần mà là dự án thế kỷ thể hiện sự kết hợp của đa nhân tố: giao thông, phát triển không gian kinh tế và công nghệ tiên tiến. Dự án đường sắt cao tốc đòi hỏi phải có sự chuẩn bị tốt ở cả 3 khâu: công nghệ, quản lý dự án, điều hành và khai thác dịch vụ.

Trung Quốc  đã có sự chuẩn bị khá tốt ở khâu công nghệ, trong hơn một thập kỷ (1993-2004) họ đã tự mình nâng cấp các tuyến đường sắt khổ hẹp (1067mm) lên khổ tiêu chuẩn (1435mm), điện khí hoá thay thế đầu máy diesel nâng tốc độ tàu chạy trung bình từ 48 km/h lên 160km/h. Đây là điều kiện cần thiết để  bắt tay vào xây dựng hệ thống  đường sắt cao tốc  với vận tốc (V=250-350km/h).  Tuy nhiên, vẫn còn "lỗ hổng " lớn  ở 2 khâu còn lại là quản lý dự án và điều hành khai thác dịch vụ.

Dự án đường sắt cao tốc của Trung Quốc do nhà nước lập và đầu tư, lơi lỏng khâu kiểm tra,  tính minh bạch của dự án, đã tạo điều kiện cho tham nhũng hoành hành, làm giảm chất lượng công trình, đe dọa tính an toàn của hệ thống khi đem vào khai thác. Khâu điều hành-khai thác của họ cũng có nhiều vấn đề như việc xác định tốc độ khai thác chưa hợp lý, giá vé quá cao so với sức mua của người dân, v.v...

Đối với nước ta, muốn dự án  đường sắt cao tốc được hiện thực hoá và "nằm trong tầm kiểm soát của mình" thì bước đầu tiên phải làm là chuẩn bị khâu kỹ thuật công nghệ, trong đó có công nghệ toa xe, đầu kéo, công nghệ ray hàn nối, công nghệ tín hiệu và tin học điều khiển, công nghệ sản xuất gia công thép, công nghệ cơ khí giao thông v.v... Đây mới chỉ là khâu đầu tiên đã là những vấn đề còn cực kỳ yếu kém, nan giải ở nước ta.

Hiện trường vụ tai nạn đường sắt cao tốc Trung Quốc. Ảnh AP

Vậy khi nào Việt Nam sẽ khai thác đường sắt cao tốc? Đây là một câu hỏi không thuần tính kinh tế mà có liên quan đến quy hoạch phát triển không gian đô thị. Về tính kinh tế, giá trị thời gian (value of time) là thước đo khá chuẩn để xác định thời điểm thích hợp mở dịch vụ đường sắt cao tốc. Giá trị thời gian tiết kiệm được từ việc chuyển đổi từ phương thức đi lại chậm hơn (tàu thường hoặc xe buýt) sang tàu cao tốc tỷ lệ thuận với thu nhập đầu người (GDP/người). Nhật Bản mở tuyến đầu tiên năm 1964 khi GDP/người quy đổi ra sức mua hiện tại là hơn 5.000 USD/người/năm. Trung Quốc mở tuyến đầu tiên năm 2004 khi sức mua của đại bộ phận người dân mới ở mức dưới 4.000 USD thì chứng minh một điều là chỉ có những người thuộc nhóm thu nhập cao nhất trong xã hội (top 20%) mới có khả năng chi trả. Bên cạnh đó, các nhà hoạch định Trung Quốc đã phóng đại sức chi trả của nhóm nhà giầu, xác lập giá vé tàu cao tốc quá cao để duy trì tốc độ vận hành trung bình 300km/h hoặc hơn (càng chạy nhanh thì càng tiêu hao nhiên liệu và càng phải chi nhiều hơn cho hao mòn máy móc và đảm bảo an toàn) nhằm chứng tỏ khả năng vượt trội so với các tàu Shinkansen của Nhật Bản (thường chỉ chạy ở mức 250-275km/h). Vì thế mới dẫn đến tình trạng tàu cao tốc vắng khách. Tuy nhiên, giới quản lý Trung Quốc gần đây đã nhận thức được thiếu sót này và đã chủ động hạ thấp vận tốc khai thác để hòng giảm giá vé, tăng số lượng hành khách. Tuy có cải thiện nhưng vẫn chưa tạo ra được đột phá, bởi vì thời điểm mở vẫn hơi sớm ở một số tuyến đường.

Sự phát triển các đô thị dọc tuyến cao tốc là điều kiện cần thiết thứ hai. Các đô thị này phải có quy mô dân số ở mức độ cao nhất định nào đó để đáp ứng đủ lượng cầu. Đối với Việt Nam, ngoại trừ Hà Nội dân số khoảng 6 triệu người và thành phố Hồ Chí Minh khoảng 7 triệu người, còn lại các thành phố khác đều không  quá 1 triệu người. Nếu không có kế hoạch phát triển một số thành phố chủ đạo dọc tuyến Bắc Nam để đạt dân số tầm trên 2 triệu trở lên thì sẽ không đủ lượng cầu (đảm bảo về cả lượng và chất). Ví dụ ở Nhật Bản, tuyến Tokyo (13 triệu người) - Osaka (2,7 triệu người), 600 km có thành phố Nagoya (2,1 triệu người) và và Kyoto (1,5 triệu người) nằm ở giữa. Đấy là một sự phân bố về lượng cầu rất tốt cho đường sắt cao tốc hoạt động.

Ở Trung Quốc, trừ một vài tuyến chạy từ Bắc xuống Nam như Bắc Kinh - Thượng Hải có sự phân bố dân cư rất tốt, các thành phố dọc tuyến có thu nhập trung bình đầu người cao, do vậy lượng hành khách khá đông (chiếm khoảng 60-70% số ghế ngồi) thì hầu như các tuyến còn lại đặc biệt là các tuyến hành lang Đông Tây đều không đạt các yêu cầu trên nên mới có tình trạng tàu vắng khách (chỉ khoảng 20% số ghế có khách ngồi). Đây là bài học đáng giá cho các nước đi sau như nước ta.

Mặc dù Quốc hội khóa 12 đã sáng suốt bác dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhưng lãnh đạo ngành giao thông vẫn bám víu vào khoản tài trợ của cơ quan hợp tác quốc tế của Nhật Bản (JICA) để nghiên cứu khả thi 2 đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Công việc cấp bách, thiết thực nhất là tập trung nâng cấp các tuyến đường sắt quốc gia lạc hậu hiện tại và việc phát triển các tuyến đường sắt nội đô là bước đệm để chuẩn bị tốt các công nghệ, kỹ thuật liên quan. Không làm được điều này thì khỏi bàn đến đường sắt cao tốc, chứ đừng nói đến việc nghiên cứu thực hiện nó.

Tô Văn Trường