Máy bay mất tích MH370 được truy lùng thế nào?

Số phận bí ẩn của chiếc máy bay mang số hiệu MH370 thuộc hãng hàng không Malaysia Airlines đã dấy lên câu hỏi: Làm thế nào một chiếc máy bay hiện đại, được trang bị nhiều hệ thống thông tin liên lạc tân tiến lại có thể biến mất không tăm tích?

Sơ đồ mô phỏng quá trình nhận tín hiệu và phát tín hiệu từ trạm kiểm soát không lưu và máy bay, với sự tham gia của vệ tinh. Ảnh: BBC

Các manh mối mới thu thập được hé lộ, chiếc máy bay Boeing 777-200ER của Malaysia Airlines đã bay thêm nhiều giờ đồng hồ sau khi được thông báo mất tích. Máy bay cùng 239 hành khách và thành viên phi hành đoàn đã biến mất khỏi các màn hình lúc rạng sáng (1h40 giờ địa phương) ngày 8/3, chỉ 1 giờ sau khi rời Kuala Lumpur lên đường tới Bắc Kinh.

Cuộc điều tra hiện đang tập trung vào những hành động của tổ lái, do các quan chức tin rằng, máy bay đã bị chuyển hướng có chủ ý cùng với việc cố tình tắt các hệ thống liên lạc chủ chốt.

Vậy, các điều tra viên có thể lần theo dấu vết của một máy bay như thế nào và chúng ta hiện biết được gì về sự di chuyển của chuyến bay MH370?

Trước hết, các điều tra viên dựa vào hệ thống kiểm soát không lưu. Theo tiêu chuẩn quốc tế, các cơ quan kiểm soát không lưu trên toàn thế giới giám sát không phận nhờ 2 hệ thống radar chính và phụ (hay còn gọi là "tăng cường").

Hệ thống radar chính, dựa trên mẫu radar đầu tiên được phát triển vào những năm 1930, phát hiện và đo các vị trí gần đúng của máy bay nhờ sử dụng các tín hiệu vô tuyến gửi tới và phản xạ từ máy bay. Hoạt động kiểu này của radar không phụ thuộc vào việc đối tượng có muốn được theo dõi hay không.

Tuy nhiên, nhược điểm của hệ thống radar chính là dễ bị vô hiệu hóa nếu máy bay hạ thấp độ cao xuống dưới 1.520 mét. Điều này là vì, đồi núi, độ cong của Trái đất và các dạng địa hình nhấp nhô có thể cản trở hoặc ngăn chặn tín hiệu vô tuyến giúp xác định vị trí tương đối của máy bay.

Trong khi đó, hệ thống radar phụ hoạt động nhờ thông tin do thiết bị tiếp sóng gắn trên máy bay cung cấp. Tất cả các máy bay thương mại đều được lắp đặt thiết bị thu phát sóng, tự động truyền một mã 4 con số độc nhất vô nhị khi nhận được tín hiệu vô tuyến do radar gửi đến. Mã sẽ tiết lộ nhận dạng của máy bay và các trạm radar sẽ tiếp tục xác minh tốc độ cũng như hướng bay thông qua giám sát việc truyền phát tín hiệu liên tục. Dữ liệu chuyến bay sau đó sẽ được chuyển tiếp cho các kiểm soát viên không lưu.

Do đó, hệ thống radar phụ sẽ mất dấu máy bay nếu thiết bị tiếp sóng bị tắt, như trường hợp của chuyến bay MH370. Thêm vào đó, khi máy bay đã di chuyển xa hơn 240km ra ngoài khơi, mức độ phủ sóng của radar sẽ mất dần và phi hành đoàn chỉ có thể duy trì liên lạc với cơ quan kiểm soát không lưu và các máy bay khác nhờ tín hiệu vô tuyến tần số cao.

Dữ liệu vệ tinh giúp cơ quan điều tra xác định, máy bay MH370 có thể di chuyển theo một trong 2 hành lang bay phía bắc và phía nam. Ảnh: BBC

Ngoài các trạm radar, các điều tra viên cũng nhờ cậy tới hệ thống định vị toàn cầu GPS để lần theo dấu vết của máy bay mất tích. Các máy bay thương mại đều sử dụng GPS để cho phi công biết vị trí của họ trên bản đồ, nhưng dữ liệu này không thường xuyên được chia sẻ với cơ quan kiểm soát không lưu. Hiện, mạng lưới kiểm soát không lưu của thế giới gần như vẫn dựa hoàn toàn vào radar.

Một số máy bay hiện đại nhất có thể "đăng tải" dữ liệu GPS lên các dịch vụ theo dõi bằng vệ tinh. Tuy nhiên, việc xử lý khối lượng lớn dữ liệu chuyến bay rất tốn kém và các hệ thống như vậy thường chỉ được dùng ở những vùng sâu, vùng xa, không có sóng radar. 

Dữ liệu vệ tinh duy nhất về chuyến bay MH370 mà cơ quan điều tra thu được chỉ là các tiếng "ping" đơn giản phát đi từ máy bay. Điều này chỉ giúp họ xác định máy bay đã di chuyển thêm nhiều giờ đồng hồ sau khi mất tích, cũng như giúp vạch ra 2 hành lang bay gần đúng của nó là hành lang phía bắc, kéo dài từ Lào tới biển Caspian, và hành lang phía nam bắt đầu từ phía tây Indonesia xuống tận phía nam Ấn Độ Dương, trên vùng biển phía tây nước Úc.

Theo các chuyên gia, trong thập niên tới, một hệ thống mới có tên gọi là ADS-B dự kiến sẽ thay thế radar như phương pháp theo chủ chốt dành cho cơ quan kiểm soát không lưu. ADS-B sẽ dùng GPS xác định vị trí của máy bay và truyền dữ liệu về mặt đất cũng như những máy bay khác. Dẫu vậy, cũng như hệ thống radar phụ đang tồn tại, độ phủ sóng của ADS-B cũng không vươn dài qua các đại dương.

Nhiều trang web theo dõi chuyến bay đã sử dụng hệ thống ADS-B. Đáng tiếc là, máy bay Malaysia cũng biến mất khỏi các trang này cùng lúc với việc rời khỏi các màn hình kiểm soát không lưu.

Vẫn còn một một hệ thống dữ liệu khác có thể cung cấp manh mối cho cơ quan điều tra: hệ thống ACARS gắn trên máy bay. Đây là một dịch vụ cho phép các máy tính trên máy bay "trò chuyện" với các máy tính trên mặt đất, truyền tải thông tin trong khi bay về tình trạng của toàn hệ thống. Các thông điệp được truyền đi bằng tín hiệu vô tuyến hoặc tín hiệu số thông qua vệ tinh, và có thể cho biết về mọi thứ, từ thực trạng của động cơ đến bồn cầu bị hỏng.

Hệ thống ACARS do đó cung cấp các thông tin thiết yếu cho các đội kỹ thuật trên mặt đất, cho phép họ chẩn đoán trục trặc và tiến hành khắc phục nhanh chóng hơn.

ACARS từng giúp các điều tra viên biết sớm điều gì xảy ra khi máy bay mang số hiệu 447 của hãng hàng không Pháp Air France đam xuống Đại Tây Dương vào năm 2009. Họ xác định, chính hệ thống đọc tốc độ bị lỗi đã khiến tổ lái bị mất phương hướng.

Trong trường hợp máy bay Malaysia, hệ thống ACARS phát đi thông điệp cuối cùng vào lúc 1h07. Các điều tra viên tin rằng, ai đó đã cố tình tắt hệ thống này. Tắt ACARS không phải là việc dễ, nó đòi hỏi một người có kiến thức kỹ thuật trèo qua cửa sập xuống thân máy bay để loại bỏ các công tắc mạch.

Bí ẩn về chuyến bay MH370 có thể chỉ được giải mã khi người ta tìm thấy các hộp đen của máy bay, gồm máy ghi âm buồng lái (CVR) và máy ghi dữ liệu chuyến bay (FDR). Tuy nhiên, nếu chúng cùng máy bay rơi xuống biển, việc trục vớt sẽ không hề dễ dàng. Trong trường hợp máy bay Pháp, cơ quan điều tra phải mất gần 2 năm mới tìm thấy chúng.

Nếu ở dưới nước, các hộp đen sẽ phát đi những tín hiệu siêu âm. Tuy nhiên, các tín hiệu này có phạm vi giới hạn và các đội tìm kiếm có thể không phát hiện ra chúng, trừ khi đang ở rất gần khu vực tai nạn. Các hộp đen, như mô tả của một chuyên gia hàng không, là "một trong những thứ lỗi thời nhất của công nghệ hàng không hiện đại", vì chúng hiện không được trang bị bất kỳ bộ phận xác định vị trí bằng GPS nào.

Hiện, các đội tìm kiếm chiếc máy bay Malaysia mất tích đang chạy đua với thời gian vì chỉ còn đúng 18 ngày nữa là hộp đen, bộ phận quan trọng nhất lưu trữ thông tin về những gì đã xảy ra cho chuyến bay, sẽ hết pin. Chiếc hộp đen chỉ phát tín hiệu trong 30 ngày, trong khi cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bước sang ngày thứ 12. Giới quan sát cho rằng, tìm ra chiếc hộp đen trước khi nó cạn pin là nhiệm vụ hết sức khó khăn cho nhóm tìm kiếm vì hiện họ đang phải lùng tìm chiếc máy bay trên một diện tích rộng đến hơn 4 triệu km2.

Tuấn Anh (Theo BBC, Malaysia Insider, ABC News)