Đường sắt khổ 1,435m: Đừng tự ti và... bốc đồng!

- "Các nhà hoạch định chiến lược kinh tế cũng như đầu tư xây dựng cần phải có tầm nhìn chiến lược và tổng thể, đừng quá thiển cận, tự ti lúc nào cũng nghĩ rằng chúng ta nghèo, không có khả năng đầu tư đường sắt khổ 1,435m song hành; song cũng đừng quá bốc đồng cực tả để đưa ra phương án vượt quá khả năng, và trình độ kinh tế của một nước đang phát triển".

Khi Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra dự án xây dựng đường sắt cao tốc (300-350 Km/h) với chi phí lên đến 56 tỷ USD và thoả thuận của Thủ tướng chính phủ với Thủ tướng Nhật bản để kêu gọi đầu tư bằng nguồn vốn ODA từ chính phủ Nhật.

Chúng tôi và đại đa số nhân dân đều rất phấn khởi vì rồi đây ngành đường sắt của chúng ta sẽ được hiện đại hoá, đáp ứng được tốc độ phát triển kinh tế và phục vụ tốt cho việc đi lại cũng như việc lưu thông hàng hoá giữa các vùng miền trong cả nước.

Tuy nhiên có rất nhiều ý kiến không đồng tình với cách lựa chọn giải pháp hướng tuyến, phương án lựa chọn mô hình đường sắt cao tốc, cách lập dự án, phương án thi công...mà đặc biệt quy mô sử dụng vốn vay ODA và giá thành đầu tư quá cao, vượt quá khả năng đối với tiềm lực kinh tế hiện nay.

Mặt khác, xét về hiệu quả kinh tế, khả năng khai thác vận hành, có nhất thiết phải là đường sắt cao tốc hay không? Phương án thi công theo từng khu đoạn sẽ càng kéo dài thời gian, phát sinh nhiều chi phí và hiệu quả kinh tế càng thấp, đang là ý kiến phản đối của rất nhiều người.

Thiết nghĩ đây là công trình có ý nghĩa "quốc kế dân sinh " nên cần được tổ chức diễn đàn lấy ý kiến của toàn dân.

"Đất nước ta trải theo chiều dài có rất nhiều bất lợi, nhưng đối với ngành đường sắt thì có lẽ lợi nhiều hơn hại" (Ảnh minh họa)

Đất nước ta trải theo chiều dài có rất nhiều bất lợi, nhưng đối với ngành đường sắt thì có lẽ lợi nhiều hơn hại.

Do vậy lựa chọn hướng tuyến, lựa chọn quy mô đầu tư và phương án thi công nên theo những nguyên tắc sau:

Về hướng tuyến, tốt nhất là nên theo tuyến đường sắt cũ hiện hành và phải tiếp cận hoặc xuyên qua hầu hết các thành phố, thị xã, thị trấn, khu dân cư tập trung, trên suốt chiều dài đất nước, tương lai cần phải nối dài đến Cà Mau) để tăng tính tiện lợi, hiệu quả khai thác, hiệu quả kinh tế xã hội và đáp ứng đúng thuộc tính của ngành đường sắt là giao thông vận tải (về điểm này ngành đường sắt VN muốn rút ngắn tuyến đường bằng cách đi lên Tây nguyên hoặc chạy vòng tránh các thành phố thị xã, để rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc-Nam, nhưng tuyến đường sắt xuyên Á thì dự kiến đi vòng qua hầu hết các trung tâm lớn của các nước khắp châu Á).

Tốc độ chạy tàu chỉ nên lựa chọn đường sắt tốc độ cao (150-200 km/h) là phù hợp với quy mô dân số, mức độ lưu chuyển hành khách và hàng hoá giữa các vùng miền trong tương lai.

Tất cả đường bộ giao cắt phải tạo thành những đường gom theo nguyên tắc hoặc vượt trên cao hoặc ngầm bên dưới đường sắt để bảo đảm an toàn chạy tàu.

Quy mô đầu tư đường sắt, nên xây dựng đường sắt song hành hai tuyến đi - về riêng biệt khổ 1,435m. Khoảng cách giữa các ga cũng phải tính toán sao cho không quá 50 km nhưng cũng không quá gần nhằm bảo đảm tàu có thể dừng ở tất cả các ga để đón và trả hành khách (mỗi ga chỉ 1-2 phút) nhưng đồng thời bảo đảm cho tàu khách (150-200 km/h) vượt tàu hàng (90 -120 km/h) một cách thuận lợi, bảo đảm thời gian chờ tránh vượt tàu của cả tàu khách và tàu hàng là thấp nhất

Về khai thác, mỗi ngày có khoảng trên dưới 20 đôi (trong tương lai là từ 30-50 đôi) tàu khách và hàng chục đôi tàu chở hàng xuất bến đầu và cuối. Nếu tính từ hai đầu cuối là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh thì thời gian xuất bến của các đôi tàu chủ yếu từ khoảng 03 giờ sáng cho đến 12 giờ đêm.

Như vậy các tàu địa phương trên tuyến chính Bắc – Nam chủ yếu tăng cường phục vụ khách đi tàu ở các địa phương gần với nhau vào những thời điểm cao điểm vắng tàu Thống nhất. Số lượng đôi tàu địa phương tuỳ theo lượng hành khách của từng cung đoạn.

Các tàu địa phương bao gồm 8 cung đoạn chính

1- Đoạn TP Hồ Chí Minh – Nha Trang
2- Đoạn Nha Trang - Huế
3- Đoạn Hà nội – Vinh
4- Đoạn Hà Nội - Lạng Sơn
5- Đoạn Hà Nội – Lào Cai
6- Đoạn TP Hồ Chí Minh – Cà Mau
7- Đoạn TP Hồ Chí Minh – Tây Ninh
8- Đoạn Hà Nội - Hải Phòng - Hạ Long.

Trong đó cung đoạn 4 và 7 có thể là cung đoạn kết nối với đường sắt xuyên Á, còn cung đoạn 8 nên đầu tư thành đường sắt CAO TỐC vì đây là cung đoạn mà trong tương lai lưu lượng hành khách có thể lên tới trên 100.000 thậm chí 200.000 người/ngày.

Ngoài ra trong tương lai gần chúng ta cần phải phát triển thêm một số nhánh tuyến quan trọng khác như đoạn Hà Tĩnh đi Lào; Đà nẵng đi Tây Nguyên , Lào, Thái Lan theo trục hành lang Đông - Tây ; Quy Nhơn đi Tây Nguyên, Lào, Thái Lan; Nha Trang –Đà Lạt, TP Hồ Chí Minh – Vũng Tàu.v.v

Như vậy, ban ngày cứ khoảng 30 phút có 1 chuyến tàu xuất bến và thời gian chạy tàu từ TP.HCM ra Hà Nội chỉ khoảng: 11-12 giờ. Với thời gian như vậy có lẽ là phù hợp mà không cần thiết phải là cao tốc.

Phương án thi công nên lựa chọn giải pháp vừa làm mới vừa cải tạo nâng cấp đường sắt hiện có, theo nguyên tắc thi công thực hiện đồng loạt, đồng bộ trên từng tuyến đường.

Trước hết, tập trung thi công đường mới khổ 1,435m và đưa vào khai thác vận hành (thời gian khoảng 2-4 năm), sau đó ngưng tuyến đường cũ tiến hành nâng cấp cải tạo đường cũ thành đường khổ 1,435m (thời gian khoảng 1 năm).

Như vậy chỉ sau khoảng 3-5 năm chúng ta sẽ hoàn chỉnh toàn hệ thống. (Năm 1975 với phương tiện đào đắp chủ yếu là thủ công, ta chỉ mất hơn 1 năm để hoàn thành đường sắt Thống nhất).

Các phương tiện cũ của đường sắt hiện hành (đường ray, toa xe, đầu máy) sau khi ngừng hoạt động sẽ cải tạo để có thể sử dụng lắp đặt các tuyến đường nhánh địa phương cũng với khổ 1,435m.

Một điều quan trọng nữa là: Nếu chúng ta đầu tư đường sắt Bắc - Nam là đường CAO TỐC thì sự nối kết trong khai thác vận hành với hệ thống đường sắt xuyên Á sau này sẽ không đồng bộ, không hiệu quả và gây lãng phí rất lớn, mà nếu theo phương án của Tổng công ty Đường sắt Việt nam đề xuất là làm mới hoàn toàn đường sắt cao tốc riêng biệt với đường sắt hiện hành thì sẽ lại càng lãng phí từ quỹ đất đến chi phí đầu tư và chi phí khai thác vận hành sau này. (cũng nên lưu ý rằng nếu đầu tư đường sắt cao tốc trên toàn tuyến Bắc –Nam với chi phí khoảng 33 tỷ USD như phương án của Tổng công ty đường sắt Việt Nam thì có khả năng giá vé tàu sẽ cao hơn nhiều so với hàng không giá rẻ và khi đó nguy cơ thua lỗ kéo dài và phá sản là điều hoàn toàn có thể dự báo trước).

Mặt khác, cần phải quan tâm đến sự đồng bộ về đầu tư, về quy mô, về khả năng khai thác vận hành của hệ thống đường sắt với toàn bộ hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị và giao thông đường bộ đường hàng không, đường thuỷ...

Vì rằng đối với đường sắt cao tốc để từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang (khoảng 500 km) chỉ mất hơn một giờ, nhưng để đi từ TP Hồ Chí Minh đến Tuy Hoà (Nha Trang – Tuy Hòa là 118 km) phải mất khoảng 4-6 giờ (kể cả thời gian, gửi, lấy hành lý, di chuyển từ ga tàu đến bến xe, chờ xe...) thì thật là vô lý vì rằng tàu cao tốc sẽ không dừng ở Tuy Hoà , còn nếu tàu tốc độ cao từ TP.HCM đi Tuy Hòa chỉ mất khoảng 3-4 giờ.

Với tất cả các phân tích trên, nếu chúng ta chỉ đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao thôi thì tổng chi phí dự kiến chỉ bằng 25 - 30 % so với đường sắt cao tốc mà Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang trình dự án.

Cuối cùng, xin các nhà hoạch định chiến lược kinh tế cũng như đầu tư xây dựng cần phải có tầm nhìn chiến lược và tổng thể, đừng quá thiển cận, tự ti lúc nào cũng nghĩ rằng chúng ta nghèo, không có khả năng đầu tư đường sắt khổ 1,435m song hành; song cũng đừng quá bốc đồng cực tả để đưa ra phương án vượt quá khả năng, và trình độ kinh tế của một nước đang phát triển.

Thông qua diễn đàn an toàn giao thông xin có vài ý kiến đề xuất, mong được các nhà hoạch định chính sách của ngành Giao thông vận tải xem xét vì đây cũng là vấn đề liên quan đến toàn bộ chương trình an toàn giao thông Quốc gia.

Độc giả Nguyễn Văn Vịnh