Điều ít nhắc đến sau sự 'thống trị' của xe máy

- Các vấn nạn của giao thông đô thị như ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông, trật tự, văn minh đô thị,…đều được gắn với một thủ phạm chung – xe máy. Điều này không sai nhưng có lẽ chưa thật sự công bằng và khách quan?

Vào tháng 11 năm 2006, ngoại trưởng Hoa Kỳ khi đó, bà Condoleezza Rice, có chuyến thăm Hà Nội và có nói rằng bà chưa bao giờ thấy một nơi nào có nhiều xe máy như các đường phố của Thủ đô.

Hiện Việt Nam có gần 40 triệu xe máy.

Đó không chỉ là nhận xét riêng của bà cựu ngoại trưởng mà là cảm nhận chung của rất nhiều khách nước ngoài đến Việt Nam.

Hiện nay trên cả nước hiện có gần 40 triệu xe gắn máy và nếu tính số lượng xe sở hữu trên đầu người thì Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ cao nhất thế giới, với 450 xe trên 1000 người dân.

Ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, con số này còn cao hơn, với khoảng 700 xe. Nói một cách dễ hiểu, nếu không tính người dưới 16 tuổi (chưa được phép sử dụng) thì trung bình mỗi người dân ở 2 thành phố này sở hữu một chiếc xe máy.

Trong suốt hai thập kỷ qua, tỷ lệ tăng trưởng xe máy trung bình hàng năm ở các đô thị là khoảng từ 12% cho đến 17%, hay nói cách khác là cứ khoảng sau 5-7 năm thì số lượng xe máy lại tăng gấp đôi.

Với tỷ lệ tăng trưởng cao và kéo dài như vậy thì dễ hiểu giờ đây, xe máy chiếm đến trên dưới 90% trong tổng số phương tiện lưu thông trên đường phố và mọi việc tốt hay xấu xảy ra đều có thể dễ dàng quy kết nguyên nhân đầu tiên và trực tiếp liên quan đến xe máy.

Các vấn nạn của giao thông đô thị như ùn tắc, ô nhiễm, tai nạn giao thông, trật tự, văn minh đô thị,…đều được gắn với một thủ phạm chung – xe máy. Điều này không sai nhưng có lẽ chưa thật sự công bằng và khách quan?

Theo một cách nhìn nhận khác thì bên cạnh là thủ phạm, xe máy cũng đã là một cứu cánh cho giao thông đô thị Việt Nam trong mấy chục năm qua.

Điều này thể hiện rõ nhất khi gần đây nói về việc cấm xe máy thì câu hỏi đầu tiên luôn được đặt ra là người dân sẽ đi bằng phương tiện gì?

Nhưng nguyên nhân nào dẫn đến sự thống trị của xe máy trong các đô thị Việt Nam như vậy? Đã có rất rất nhiều ý kiến và cũng nhiều nghiên cứu về vấn đề này trong những năm qua.

Kết quả cũng đã chỉ ra rằng nguyên nhân gồm có: giá cả xe máy hợp lý so với mức thu nhập trung bình của người dân, chi phí vận hành thấp, sự thuận tiện trong việc đi lại, thời tiết ngoài trời không quá khắc nghiệt, hệ thống GTCC chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, thói quen thực hiện nhiều chuyến đi trong ngày của người dân, thậm chí có thể có cả sự vận động hành lang của những hãng sản xuất, các công ty kinh doanh, nhập khẩu xe máy,…

Tuy nhiên, điều đáng tiếc là nguyên nhân do quy hoạch sử dụng đất trong đô thị, cái gốc của mọi vấn đề, thì thường ít được nhắc đến.

Công tác quy hoạch (và có thể cả việc triển khai các quy hoạch) thiếu tính toán dài hơi đã tạo ra một đặc quyền cho sự thống trị của xe máy.

Trong hệ thống giao thông thì các các phương tiện (xe máy, xe hơi và xe buýt) là những “món hàng” mà khách hàng, chính là người dân sẽ lựa chọn tùy theo điều kiện và sở thích của cá nhân.

Việc cạnh tranh của các món hàng gần như theo quy luật thị trường và nhà nước điều tiết nó bằng các chính sách như thuế, phí hoặc các giải pháp liên quan đến hạ tầng giao thông. Xe hơi thì “đẳng cấp”, an toàn nhưng chi phí cao nên thị phần “khách hàng” chủ yếu là những người giàu trong xã hội.

Xe buýt thì rẻ, an toàn nhưng chậm, không thuận tiện, độ tin cậy thấp, chủ yếu phục vụ cho học sinh, sinh viên và công nhân khu công nghiệp.

Xe máy với những lợi thế như đã nói ở trên thu hút gần như toàn bộ thị phần còn lại. Bên cạnh đó, đặc điểm đô thị của chúng ta gồm vô số đường hẻm, ngõ ngách mà ở đó chỉ có thể tiếp cận được bằng xe 2 bánh đã tạo thêm một lợi thế cạnh tranh tuyệt đối cho xe máy so với phương tiện khác.

Theo một nghiên cứu của đồng nghiệp chúng tôi, có khoảng 50% dân số của Tp Hồ Chí Minh hiện đang sống trong các khu vực mà chỉ có thể tiếp cận bằng đi bộ, xe đạp hoặc xe máy. Con số ở Hà Nội có lẽ cũng tương tự, thậm chí có thể còn lớn hơn.

Công tác quy hoạch các đô thị vùng ven trong thời gian qua cũng là nguyên nhân làm tăng nhu cầu đi lại rất lớn.

Bài toán quy hoạch giao thông và bài toán quy hoạch đô thị có mối quan hệ hữu cơ với nhau nhưng trên thực tế, vấn đề giao thông ít khi khi được xem xét một cách đầy đủ và thấu đáo khi mở rộng đô thị.

Chính quyền thường có xu hướng lấy đất nông nghiệp ở các vùng ven để phát triển các khu đô thị mới thay vì việc cải tạo khu đô thị cũ hoặc xây dựng nhà cao tầng ở các khu trung tâm.

Dẫu biết rằng vấn đề này là do việc khó khăn trong giải phóng mặt bằng, do gánh nặng của hạ tầng kỹ thuật và giá đất cao trong khu nội đô, nhưng điều này đã vô tình góp phần buộc người dân (phần lớn là những người thu nhập thấp) phải di chuyển trên một đoạn đường dài hơn nhiều so với trước đây.

Khi phải di chuyển xa mà hệ thống GTCC không đáp ứng được thì hẳn nhiên xe máy trở thành lựa chọn duy nhất.

Hiện nay, về mặt thể chế, chúng ta đang chia lẻ chức năng của các đơn vị như Sở GTVT, Sở Xây dựng, Sở Quy hoạch kiến trúc, các Ban quản lý dự án trong khi nhiều nơi trên thế giới, như Nhật Bản hay Hàn Quốc, các đơn vị này thường được gộp chung.

Việc tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất vẫn thiếu thực chất, thiếu tầm nhìn dài hạn nên nhiều khu đô thị lúc mới đầu nhìn rất rộng rãi, thông thoáng nhưng chỉ khoảng 5 năm sau, hạ tầng giao thông đã trở nên quá tải.

Trong khu trung tâm, hàng loạt các dự án được xây dựng nhưng người ta vẫn suy nghĩ rằng người dân sẽ tiếp tục đi xe máy nên diện tích khu vực đỗ xe bố trí rất nhỏ.

Giờ đây xung quanh nhiều cao ốc, xe hơi đang phải đỗ trên lòng đường và thậm chí cả vỉa hè của người đi bộ. Còn bài toán về đô thị hóa vùng ven, chúng ta sẽ còn phải trả giá cao hơn nhiều trong tương lai khi tiến hành xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng khối lớn.

TS Nguyễn Quốc Hiển

(còn nữa