- VietNamNet đã có cuộc
trao đổi với ông Hồ Nghĩa Dũng đúng ngày cuối cùng ông ngồi trên ghế Bộ trưởng
GTVT. Ông đã chia sẻ khá nhiều điều trong nhiệm kỳ qua trên 'ghế nóng'. Trong đó có mừng,
có lo và cả những trăn trở, xót xa...
Ghế 'nóng', mừng ít lo nhiều!
- Cách đây đúng 5 năm, vào ngày đầu tiên làm Bộ trưởng Bộ GTVT ông có nói: “Ngồi vào ghế Bộ trưởng Bộ GTVT là một “ghế nóng”, trách nhiệm nặng nề, mừng ít lo nhiều". Hôm nay là ngày cuối cùng ngồi trên 'ghế nóng', ông có thể chia sẻ về 'độ nóng' của chiếc ghế và sau 5 năm ông đã 'mừng' những gì và còn 'lo' những gì?
Khi tôi nhậm chức, cũng có rất nhiều báo chí hỏi và tôi cũng công nhận đó là ghế “nóng” thật và “mừng ít lo nhiều”.
Lo, là bởi chức Bộ trưởng đến với tôi bất ngờ, khi đó tôi còn làm Bí thư Quảng Ngãi và không nghĩ rằng mình sẽ làm Bộ trưởng Bộ GTVT. Tôi chưa có thời gian chuẩn bị và thực tế đây không phải là ngành chuyên sâu của tôi.
Hơn nữa, tôi nhận chức Bộ
trưởng trong một hoàn cảnh cực kỳ khó khăn, lúc đấy vụ PMU 18 đang được xã hội
quan tâm. Trước một công việc mới mẻ trong một hoàn cảnh khá đặc biệt thì cảm
giác lo rất lớn.
 |
| 'Khi tôi nhậm chức, cũng có rất nhiều báo chí hỏi và tôi cũng công nhận đó là ghế “nóng” thật và “mừng ít lo nhiều” |
Còn nói “ghế nóng” cũng rất đúng và nổi lên 3 vấn đề lớn.
Thứ nhất, tại thời điểm đó, là công tác tổ chức cán bộ trong hoàn cảnh Bộ trưởng đương nhiệm thôi công việc và Thứ trưởng thường trực đang bị các cơ quan xem xét nên tâm trạng của cán bộ Bộ GTVT hoang mang, nhiều người có tư tưởng muốn đi.
Một số cán bộ các vụ cũng đang bị xem xét kỷ luật nên thực trạng về tổ chức cán bộ là một vấn đề “nóng” thời điểm đấy.
Thứ hai, là công tác đầu tư xây dựng, lúc đấy do tác động của vụ PMU 18 nên hầu như công tác quản lý, đầu tư xây dựng và hoạt động quản lý dự án như là đình trệ. Tâm trạng hoang mang và nghe ngóng xem đúng sai thế nào, và năm đó giải ngân rất thấp.
Thứ ba, là vấn đề ATGT. Có thời điểm tai nạn giảm, có thời điểm lại tăng. Trước đó có thời kỳ giảm, nhưng năm 2006 thì tai nạn tăng trở lại và tăng rất cao vào năm 2007.
- Ông đã 'giải tỏa sức nóng' này như thế nào?
Đầu tiên là công tác tổ chức cán bộ. Tinh thần của tôi lúc đó là phải xốc lại đội ngũ và sử dụng hầu như hoàn toàn bộ máy cũ, động viên tinh thần, chấn chỉnh lại. Rồi trong một thời gian ngắn, bộ máy đã trở lại hoạt động.
Suốt 5 năm qua, vẫn những con người đấy, tôi rất tin tưởng và họ đã có sự hợp tác tốt, thực hiện công tác quản lý nhà nước nhịp nhàng từ trên xuống dưới, cơ bản đáp ứng được yêu cầu đề ra.
Vấn đề tập trung đầu tư vào xây dựng cơ bản, chúng tôi đã tham gia hoàn thiện thể chế đầu tư xây dựng với nhà nước, đồng thời làm lại quy chế quản lý xây dựng trong nội bộ, đặc biệt là sự phân cấp rất mạnh mẽ cho các doanh nghiệp cũng như các địa phương.
Được sự ủng hộ của Chính phủ, các BQL dự án sau khi chấn chỉnh và xác định đúng sai đã được hoàn thiện trở lại. Khâu giải ngân đã chuyển động khá mạnh theo từng năm. Đã hoàn thành được nhiều dự án quan trọng, kể cả cầu, đường cao tốc, sân bay, cảng nước sâu...
Bên cạnh đó là vấn đề quản lý vận tải gắn với an toàn giao thông. Khi tai nạn đang có xu hướng tăng lên, chúng tôi đã tham mưu cho Chính phủ ra Nghị quyết 32 kiềm chế tai nạn giao thông, đồng thời ra Nghị quyết 16 về giảm ùn tắc giao thông ở đô thị lớn.
Trên tinh thần của 2 nghị quyết quan trọng này, đã trình Quốc hội để sửa đổi Luật giao thông đường bộ năm 2008. Đây là cơ sở pháp lý vô cùng quan trọng để thực hiện quản lý giao thông nói chung, trong đó có vấn đề an toàn giao thông.
Đặc biệt, điểm nhấn trong công tác an toàn trong nhiệm kỳ vừa rồi đó là thành công của chiến dịch đội mũ bảo hiểm trong toàn quốc.
Trên tinh thần của Nghị Quyết 32, Chính phủ đã chỉ đạo, Bộ đã quyết tâm cùng phối hợp với các cơ quan công an và các lực lượng khác thực hiện kiên quyết. Đến nay, việc đội mũ bảo hiểm đã góp phần nâng cao ý thức của người tham gia giao thông và có tác dụng giảm các vụ chấn thương sọ não cũng như tai nạn chết người.
Năm 2008, năm đầu tiên thực hiện đội mũ bảo hiểm đã giảm được 1.564 người chết, giảm gần 12% so với năm 2007. Tại Hội nghị An toàn giao thông toàn cầu năm 2008 tổ chức tại Matxcơva, thế giới công nhận đó là 1 trong 6 điểm sáng về an toàn giao thông của thế giới trong năm đó.
- Một trong những dấu ấn của ngành trong 5 năm qua là vấn đề đội mũ bảo hiểm. Liệu có thể áp dụng những thành công này cho các lĩnh vực khác đang 'nóng' như giảm thiểu tai nạn giao thông và ùn tắc đường không?
Đầu tiên là phải có căn cứ pháp lý để có thể điều hành trong cả nước. Lúc đó chưa ghi trong luật việc đội mũ bảo hiểm bắt buộc và sau này trong Luật giao thông đường bộ sửa đổi 2008 mới chính thức quy định việc bắt buộc đội mũ bảo hiểm khi tham gia giao thông bằng xe gắn máy, đây là một cơ sở pháp lý quan trọng.
Lần này thực hiện không phải như trước đây (chỉ quy định tại một số tuyến đường), chúng tôi đã làm đồng bộ, vì quy định ở một số tuyến đường thì rất khó quản lý.
Mới đầu cũng xảy ra tranh cãi có nên thực hiện ở đô thị hay không, nhưng tôi nghĩ đã làm thì làm đồng bộ. Đấy là cách triển khai, phải có cơ sở của pháp luật và có sự chỉ đạo chặt chẽ của Chính phủ, chứ không phải là câu chuyện ý muốn của Bộ trưởng. Có rất nhiều giải pháp đồng bộ nên đã dẫn tới thành công.
- Trước khi ông trở thành Bộ trưởng GTVT, người tiền nhiệm đã bị miễn nhiệm vì mắc phải khuyết điểm. Và ngay tại thời điểm nhậm chức, ông có nói rằng từ bài học của người tiền nhiệm, ông 'nhìn ra' 2 bài học về công tác cán bộ và cơ chế quản lý. Sau 5 năm, ông đúc rút ra những gì từ các bài học này?
Đúng là tôi có nói như vậy và ngày sau khi nhận chức tôi đã coi trọng 2 vấn đề này. Công tác cán bộ là quan trọng nhất, và thực tế việc này đã đúng trong 5 năm qua.
Đầu tiên tôi xác định đặt niềm tin rất vững chắc vào tập thể đội ngũ lãnh đạo và đội ngũ quản lý của Bộ, mặc dù lúc đó có nhiều dư luận, nhiều đơn thư với những ý kiến khác nhau.
Mọi thông tin đều rất quan trọng để Bộ trưởng lắng nghe, xem xét nhưng vấn đề cuối cùng là nguyên tắc của tổ chức. Trên cơ sở đó, tôi đặt niềm tin rất lớn ở anh em. Tôi cho rằng người ta có khuyết điểm ở việc này việc kia, ở thời điểm này thời điểm kia, nhưng cán bộ của mình sẽ làm tốt nếu như biết tập hợp, biết phát huy những sở trường, năng lực của họ.
Hầu như trong nhiệm kỳ của tôi, những cán bộ chủ chốt của nhiệm kỳ trước đều được tôi sử dụng, và chỉ điều chỉnh do chuyển đổi công tác, nghỉ hưu… chứ không có những xáo trộn lớn.
Từ đấy, anh em rất yên tâm và tôi cũng nói với mọi người hãy làm việc theo đúng sở trường, năng lực và cảm hứng của mình. Hãy đề xuất với Bộ trưởng những vấn đề cần làm.
Cái thứ hai là thể chế quản lý, chúng ta đang chuyển đổi sang cơ chế thị trường. Các cơ chế, quy chế… có những thay đổi và để tiếp cận được cái mới đôi khi chưa đáp ứng được do còn bị ràng buộc bởi những cái cũ, rồi có thể có một 'bộ phận quyền lợi' trong công việc cá nhân. Tất cả những cái này có những tác động đến cơ chế.
Cơ chế sẽ tiếp tục đổi mới, nhưng không thể thay đổi trong một sớm một chiều. Cơ chế đổi mới nhưng tìm ra được người vận hành tốt cũng là vấn đề quan trọng.
Thậm chí, cơ chế có vướng mắc nhưng cái tâm của người vận hành trong sáng với một động cơ tốt thì có thể khắc phục được. Ngược lại, nếu anh khoét sâu điểm yếu của cơ chế thì sẽ làm phức tạp vấn đề. Cho nên, hai vấn đề này gắn bó với nhau.
Trong thời gian vừa rồi, chúng tôi đổi mới rất nhiều và có những thành công trong cơ chế quản lý đầu tư xây dựng. Tất nhiên, việc này sau đó cũng kiến nghị Chính phủ và báo cáo Quốc hội để đưa vào xây dựng một luật sửa nhiều luật, ttrong đó có đầu tư, quản lý xây dựng...
Sau đó Quốc hội đã cho cơ chế một luật sửa nhiều luật. Đấy là những đóng góp của ngành đã được Quốc hội và Chính phủ tiếp thu. Chính cơ sở pháp lý đó đã cải thiện rất nhiều trong quản lý đầu tư xây dựng sau này.
Trăn trở TNGT
- Trong những năm qua, Việt Nam đầu tư rất mạnh vào lĩnh vực giao thông đô thị. Ông có thể nói về chiến lược phát triển giao thông?
Giao thông đô thị là nội
dung rất quan trọng và trong suốt 5 năm vừa rồi, chúng tôi đã chú trọng xây dựng
một chiến lược phát triển giao thông đến 2030, trong đó giao thông đô thị chiếm
một mảng rất lớn và chiến lược này đã được Thủ tướng phê duyệt.
|
| "Chúng tôi chỉ dám nói bước đầu kìm chế sự gia tăng của tai nạn" |
Trên cơ sở của chiến lược đó, Bộ đã chủ trì xây dựng 2 quy hoạch giao thông đô thị của Hà Nội và TP.HCM đến năm 2020 tầm nhìn 2030.
Quy hoạch này cũng là cơ sở pháp lý cũng như là chương trình để 5 năm qua chúng tôi thực hiện. Quy hoạch này Bộ chủ trì với 2 thành phố và có trợ giúp của tư vấn quốc tế.
Chính vì vậy, khi xây dựng quy hoạch Thủ đô vừa rồi, phần quy hoạch về kết cấu hạ tầng của giao thông Hà Nội hoàn toàn tiếp thu quy hoạch mà Bộ GTVT đã trình và được Thủ tướng phê duyệt trước đó.
Thực hiện quy hoạch này, chúng tôi đã có cơ chế phân cấp như trong phân cấp quản lý xây dựng. Tức là tất cả kết cấu hạ tầng trong nội đô, từ đầu tư, xây dựng, quản lý, vận hành khai thác sẽ do hai thành phố chịu trách nhiệm quản lý, còn Bộ GTVT chịu tránh nhiệm các tuyến vành đai, các tuyến hướng tâm, các tuyến liên kết vùng và với các địa phương khác.
Chính sự phân cấp này đã tạo điều kiện cho các địa phương đầu tư phát triển trong nhiệm vụ của mình. Bộ cũng đã chủ động huy động các nguồn vốn tài trợ, cũng như nguồn vốn trong nước để thực hiện dự án.
Tôi cho rằng 5 năm vừa rồi đã hoàn thành một khối lượng công việc liên quan đến giao thông đô thị khá lớn, trong đó phải kể tới một số cầu quan trọng, một số tuyến đường cao tốc và một số đoạn của tuyến đường vành đai. Tất nhiên, thành công này cũng có sự chuẩn bị của nhiệm kỳ trước.
- Trong những năm vừa qua Bộ GTVT đã có rất nhiều nỗ lực để giảm thiểu tai nạn giao thông, nhưng tai nạn giao thông vẫn tăng. Vậy đâu là nguyên nhân?
Năm 2010 so với 2007 giảm được 1.700 người chết trong khi lượng vận tải hàng hoá và vận tải hành khách đều tăng gấp đôi, số phương tiện tăng lên khoảng 10 triệu phương tiện. Nếu tính trên số 10 ngàn phương tiện thì giảm khá mạnh.
Nhưng chúng tôi chỉ dám nói bước đầu kìm chế sự gia tăng của tai nạn. Cũng có giảm, nhưng rõ ràng không bền vững, đặc biệt là tai nạn thảm khốc và tai nạn đường dài không giảm. Đây là vấn đề vô cùng bức xúc.
Có nhiều nguyên nhân, đầu tiên phải nói kết cấu hạ tầng triển rất mạnh. Tuy nhiên, phương tiện vận tải cũng tăng mạnh như hiện tại thì chưa thể đáp ứng được yêu cầu vận tải an toàn.
Thứ hai về quản lý giao thông, việc sử dụng xe gắn máy quá nhiều (hiện nay khoảng 32 triệu chiếc), người điều khiển phương tiện xe máy của nước ta là cao nhất thế giới. Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy chiếm tới 70%, trong đó phần liên quan đến ý thức của người tham gia giao thông và rượu bia cũng chiếm 70% trong số các vụ tai nạn.
Trong khi kết cấu hạ tầng không có để dành riêng cho xe gắn máy thì chúng ta lại đang phải tổ chức giao thông hỗn hợp. Ngoài ra, cũng một phần do vận tải công cộng mình còn chậm phát triển.
Về phần quản lý nhà nước, việc điều hành giao thông, cưỡng chế thi hành pháp luật còn nhiều khâu chưa đạt yêu cầu để quản lý một đô thị hiện đại.
Chúng ta còn thủ công trong quản lý và xử phạt. Vừa rồi Bộ có xây dựng chiến lược an toàn giao thông đến 2020 và tầm nhìn 2030. Chiến lược này do các cơ quan tham mưu, các cơ quan tư vấn trong nước xây dựng với sự hợp tác rất chặt chẽ của tổ chức quốc tế JICA và cũng được đánh giá cao, chờ Chính phủ phê duyệt.
Cùng với đó, chúng tôi đang xây dựng một Nghị quyết mới liên quan đến vấn đề phòng chống uống rượu bia khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông.
Lúng túng và đau xót
- Sau khi vụ Vinashin xảy ra, trong một lần phỏng vấn báo chí, ông có nói rằng: “Bộ GTVT đã nghi ngờ và khi can thiệp vào thì đã quá muộn”. Bộ đã 'nghi ngờ' và 'can thiệp' như thế nào, thưa ông?
Có hai vấn đề liên quan đến các tập đoàn như Vinashin là quản lý nhà nước và đại diện chủ sở hữu của nhà nước. Đối với vấn đề quản lý nhà nước thì chúng tôi thực hiện quản lý chuyên ngành với tập đoàn Vinashin về hàng hải và đóng tàu.
Bộ GTVT được Thủ tướng uỷ
quyền cho một số nội dung của đại diện chủ sở hữu đối với tập đoàn. Theo cơ chế
quản lý tập đoàn lâu nay thì Bộ GTVT chỉ là cơ quan được tham gia ý kiến khi tập
đoàn, hội đồng quản trị trình Chính phủ và được Chính phủ hỏi về những vấn đề:
quy chế, chiến lược, cán bộ chủ chốt.
 |
| "Nhưng, điều trăn trở nhất của tôi là vụ tai nạn gây thiệt hại quá lớn về người. Đó là điều đau xót..." |
Theo quy định thì Bộ đã làm tròn trách nhiệm đối với những vấn đề đó. Nhưng còn một khâu nữa là giám sát, cơ chế giám sát, kiểm tra giám sát thì Bộ còn lúng túng, chậm phát hiện và thậm chí không phát hiện được. Thực chất, mình cũng chỉ giám sát qua báo cáo tài chính và báo cáo kiểm toán.
Hội đồng quản trị mà bây giờ gọi là hội đồng thành viên là đại diện chủ sở hữu của nhà nước tại tập đoàn có quyền rất lớn, tất cả các dự án đầu tư họ đều quyết định. Chiến lược quy hoạch họ trình lên Thủ tướng và Bộ GTVT chỉ cho ý kiến cho nên nhiều dự án đầu tư họ tự quyết không phải qua Bộ.
Sau vụ Vinashin, tâm tư của tôi là ở việc thực hiện chức năng đại diện chủ sở hữu trực tiếp của nhà nước tại tập đoàn theo ba cấp, như vậy là sự lúng túng.
Tạo quyền tự chủ cao cho doanh nghiệp là đúng, chứ bây giờ trở lại kiểu cũ, cái gì nhà nước cũng phải can thiệp hết thì doanh nghiệp họ không hoạt động được. Nhưng tự chủ đến mức nào, quyền tự chủ của họ đến đâu mà vẫn thực hiện được giám sát của cơ quan nhà nước thì vấn đề đó phải tiếp tục được xem xét.
Gần đây, Thủ tướng đã có điều chỉnh mà theo điều chỉnh này thì đã phân cấp cho Bộ rõ ràng hơn. Bộ không phải là cơ quan đóng góp ý kiến nữa mà là cơ quan thẩm định và trình tất cả những vấn đề vượt thẩm quyền của Hội đồng quản trị.
- Trong nhiệm kỳ của ông, có xảy ra vụ việc đáng tiếc và nghiêm trọng là sập cầu Cần Thơ, đây có phải là điều trăn trở nhất của ông?
Tôi về Bộ được hơn 1 năm thì vụ sập cầu Cần Thơ xảy ra. Sau khi các cơ quan chức năng có kết luận, thì đây là lỗi trực tiếp trong quá trình thi công của nhà thầu. Nhưng lỗi này cũng là bất khả kháng đối với nhà thầu do tầng địa chất ở vùng đất đó.
Chúng tôi có kiểm tra lại tất cả những gì liên quan đến cơ sở pháp lý, những điều hành triển khai quản lý dự án... thì thấy Bộ không có sai sót gì về pháp luật để dẫn tới tai nạn.
Tuy nhiên, chúng tôi luôn luôn trăn trở và rút kinh nghiệm về công tác quản lý xây dựng nói chung.
Thời điểm xảy ra vụ việc, chúng tôi cũng đã dành hết tâm lực vào việc xử lý sự cố, tiến hành cấp cứu nạn nhân… Sau 1 năm, củng cố hết tất cả rồi chúng tôi mới triển khai tiếp. Và rất may sau khi triển khai tiếp thì mọi việc đều ổn thỏa và dự án hoàn thành chậm hơn 1 năm.
Ngay thời gian đấy, một số dự án cầu đang thi công chúng tôi cũng đã phải dừng lại để rà soát tất cả, kiểm tra độ an toàn và rất may cũng đã hoàn thành tốt.
Nhưng điều trăn trở nhất của tôi là vụ tai nạn gây thiệt hại quá lớn về người. Đó là điều đau xót...
Anh Thăng sẽ thành công!
- Mỗi Bộ trưởng khi nhậm chức đều có một chương trình hành động và khi kết thúc nhiệm kỳ thường có những nuối tiếc, những trăn trở về những việc chưa hoàn thiện được. Vậy trong 5 năm làm Bộ trưởng Bộ GTVT, ông có những nuối tiếc gì?
Trong khoảng thời gian không dài, những việc tôi đã làm là một cố gắng rất lớn. Tuy nhiên, cũng còn có những trăn trở.
Thứ nhất là kết cấu hạ tầng
đã có sự phát triển, nhưng thật sự chưa đột phá lắm. Dù chúng tôi đã chuẩn bị
khá công phu các dự án, nhưng nguồn lực huy động khó khăn.
|
|
Nguyên Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng và tân Bộ trưởng Đinh La Thăng |
Vai trò nhà nước phải mạnh mẽ hơn, nguồn lực phải cao hơn chứ không như hiện nay đang cắt giảm đi. Bây giờ nhà nước phải tập trung nguồn lực và huy động thêm các nguồn lực khác của xã hội. Doanh nghiệp đầu tư phải tạo được giá trị quỹ đất cho hạ tầng, khi hạ tầng làm ra thì giá trị của quỹ đất tăng.
Tôi rất tiếc là bao nhiêu năm nay giá trị quỹ đất tăng nhưng lại vào những 'kênh' khác. Đó là các 'kênh' tư nhân và các nguồn đầu tư khác chứ ít 'rơi' vào hạ tầng giao thông. Do vậy nên chúng tôi đã có đề xuất Chính phủ cần phải có cơ chế mạnh hơn nữa về vấn đề này.
Thứ hai là nguồn vốn ODA. Trong các dự án Bộ GTVT đang triển khai ở nước ta vẫn còn duy trì trong 5 – 10 năm tới và nguồn vốn ODA sẽ thấp dần đi. Khi chúng ta vượt qua ngưỡng cửa nước nghèo thì quy chế ODA lại khác, thay vào đó là các nguồn vốn khác cao hơn ODA, nhưng vẫn thấp hơn vay thương mại.
Bây giờ phải có cơ chế làm sao để sử dụng được các nguồn vốn mới này? Chứ khi vốn ODA thấp rồi mà không huy động được tài trợ quốc tế, hợp tác quốc tế thì mình sẽ rất khó phát triển hạ tầng. Bên cạnh đó, nếu không đưa các cơ chế mới vào để đón đầu tiếp cận nguồn vốn, không có những doanh nghiệp thực hiện thì thời gian tới sẽ không đột phá để phát triển hạ tầng.
Thứ ba là giao thông công cộng ở 2 thành phố lớn. Ngoài đường cao tốc, đường hướng tâm thì giao thông đô thị bên trong gồm giao thông bánh sắt Metro, đường sắt trên cao 6 tuyến ở TP.HCM và 5 tuyến ở Hà Nội (trong đó một số tuyến đang triển khai) phải phát triển được. Giao thông công cộng được chú trọng và dần dần thay thế phương tiện cá nhân, tiến tới sẽ không có xe gắn máy trong các đô thị lớn.
- Như ông trước đây, người kế nhiệm chức Bộ trưởng Bộ GTVT là ông Đinh La Thăng cũng từ một lĩnh vực khác chuyển sang và ít nhiều sẽ gặp những khó khăn nhất định. Tân Bộ trưởng GTVT cũng đã có chương trình hành động của mình, ông có nhận xét gì về 'chương trình hành động' này?
Tôi cho rằng anh Thăng cũng đặt được vấn đề trọng tâm phải làm và đó đúng là những vấn đề cần phải thực hiện. Và tôi tin rằng Bộ trưởng mới cũng sẽ điều hành thành công.
Ở các nước phát triển, không đòi hỏi Bộ trưởng phải có chuyên sâu về lĩnh vực đó. Có thể có một nữ phụ trách tài chính lên làm Bộ trưởng Bộ Quốc phòng, hay như trong ngành giao thông ở các nước ASEAN, có người từ doanh nghiệp lên, có người từ tài chính, thương mại sang và cũng thay đổi liên tục nhưng họ vẫn vận hành được bộ máy.
Nhưng chúng ta lại có đặc điểm là vừa vĩ mô, vừa vi mô. Đây cũng là cái khó cho Bộ trưởng khi điều hành.
Trước khi về làm Bộ trưởng GTVT, tôi không có kiến thức chuyên ngành về giao thông và thực tế cũng không có ai có đủ kiến thức của 5 chuyên ngành của giao thông vận tải.
Anh có kiến thức hàng không thì không có kiến thức hàng hải, có hàng hải thì không có đường bộ, có đường bộ thì không có đường sắt, có đường sắt thì không có đường sông. Nhưng vấn đề là phải có tư duy tổng hợp để nắm bắt được vấn đề và đưa nó thành những chính sách lớn của nhà nước.
Anh Thăng là một cán bộ cũng từng trải trong rất nhiều lĩnh vực về doanh nghiệp, rồi tham gia công tác ở địa phương, quản lý tập đoàn... Anh ấy sẽ có những kiến thức tổng hợp và đủ sức thực hiện những vấn đề đã xác định.
- Sau khi rời khỏi căn phòng ở số 80 Trần Hưng Đạo đã gắn bó 5 năm này, ông dự định sẽ làm gì?
Có điều kiện thì tôi cũng tham gia góp ý các công việc trong lĩnh vực hiểu biết của mình với tư cách chuyên gia, vì tôi cũng đã hoạt động mấy chục năm trong nhiều lĩnh vực, cũng đã có ít nhiều kinh nghiệm.
Bây giờ không làm quản lý nhà nước nữa thì mình có thể tham gia với góc độ chuyên gia, góp thêm sức cùng với anh em khác để thực hiện công việc chung thôi.
- Xin cám ơn ông!
Thế Vinh - Vũ Điệp (thực hiện)
.svg){kind=icon}
