- "Đề xuất thu “Phí hạn chế phương tiện cá nhân” của Bộ GTVT có tác động trực tiếp đến phần lớn người dân Việt Nam. Vì vậy chúng ta cần hết sức thận trọng xem xét giữa cái được với cái mất, giữa cái được trước mắt với cái mất lâu dài..." - Độc giả Trần Vinh (Vũng Tàu) có bài phân tích nhiều chiều gửi đến VietNamNet tham gia diễn đàn thu phí ô tô.

Cơ sở pháp lí của “Phí hạn chế phương tiện cá nhân”?

Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí hiện hành thì Phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả cho một  tổ chức cá nhân khác cung cấp dịch vụ.

Hạn chế phương tiện cá nhân chưa bao giờ là một dịch vụ. Hơn nữa trong Pháp lệnh có 13 loại phí nhưng tuyệt nhiên không có phí hạn chế phương tiện cá nhân. Chẳng lẽ người sử dụng phương tiện lại mất tiền mua phí để chính mình bị hạn chế?

Đề xuất thu “Phí hạn chế phương tiện cá nhân” của Bô GTVT có tác động trực tiếp đến phần lớn người dân Việt Nam.

Cách thu phí theo đề xuất của Bộ GTVT thực chất là 'đánh' vào tài sản cố định chứ không phải đánh vào mức độ lưu thông!

Trong Pháp lệnh cũng không hề có khái niệm “hưởng lợi gián tiếp” như Bộ GTVT cố tình giải thích. Vì vậy, việc đề xuất thu phí hạn chế phương tiện cá nhân của Bộ GTVT là trái luật?

Lí do để thu phí hạn chế phương tiện?

Theo giải trình của Bộ GTVT thì thu phí hạn chế phương tiện cá nhân là để giảm bớt số lượng xe cá nhân tham gia giao thông, từ đó giảm ùn tắc và giảm tai nạn giao thông. Theo cách lí giải này thì mọi nguyên nhân đều được đổ lỗi cho dân.

Nguyên nhân gây ùn tắc và tai nạn giao thông:

- Đường bộ hiện nay còn chật hẹp, chất lượng kém, thi công sửa chữa chậm. Lãng phí và rút ruột công trình giao thông còn khá nghiêm trọng.

- Quy hoạch, bố trí và sử dụng các công trình giao thông còn chưa hợp lí, thiếu khoa học nên góp phần gây ra ùn tắc và tai nạn giao thông.

- Một số phương tiện không đủ điều kiện an toàn nhưng cơ quan kiểm định vẫn cho qua nên đã gây ra nhiều vụ tai nạn giao thông.

- Lái xe được đào tạo chưa tốt, không đảm bảo về tay nghề và đạo đức, sát hạch chỉ là hợp thức hóa giấy phép lái xe, nên góp phần gây ra tai nạn giao thông.

- Xử lí vi phạm của cơ quan chức năng: xử lí chưa nghiêm, vẫn có cảnh sát tiêu cực trên các con đường. Hiện tượng “làm luật, mãi lộ” vẫn còn là vấn đề nhức nhối.

- Ý thức người tham gia giao thông nói chung là chưa tốt. Ý thức kém nhất là lái xe buýt, tắc xi, tiếp theo là xe máy. Lái xe ô tô cá nhân là có ý thức chấp hành luật lệ giao thông tốt nhất.

Trong 6 nguyên nhân nói trên thì có đến 4 nguyên nhân thuộc về Bộ GTVT và chỉ có một nguyên nhân thuộc về người dân.

Thu phí đối tượng nào, khu vực nào?

Việt Nam có diện tích khoảng 330.000 km², với gần 90 triệu dân thì 1,6 triệu ô tô hiện có là rất ít. Ô tô cá nhân 612.691 xe, chiếm 37,5% (các nước khoảng 70%).

Thực tế hiện nay ùn tắc giao thông mới chỉ xảy ra tại một số điểm ở Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội chứ không phải là tất cả các tỉnh thành.

Hiện tại trung bình số lượng xe lưu thông trên đường bộ của chúng ta còn ít. Khu vực nông thôn, miền núi xe lăn bánh trên đường lại càng ít hơn.

Mà nguyên nhân ùn tắc ở hai thành phố này cũng không hẳn chỉ vì ô tô quá nhiều. Nếu so với các thành phố lớn của các nước trong khu vực thì mật độ xe ô tô của họ còn đông hơn chúng ta nhiều.

Từ tình hình thực tế nói trên, trước mắt Bộ GTVT tìm cách hạn chế phương tiện cá nhân cho riêng Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội là chấp nhận được.

'Hậu quả'

- Hiệu quả kinh tế của hệ thống đường bộ có được phát huy?

Hiện tại trung bình số lượng xe lưu thông trên đường bộ của chúng ta còn ít. Khu vực nông thôn, miền núi xe lăn bánh trên đường lại càng ít hơn.

Thậm chí có những con đường trở nên heo hút vì quá ít xe qua lại. Rõ ràng đó cũng là sự lãng phí đường bộ quá lớn. Nếu tới đây các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông được thực hiện thì sẽ tiếp tục làm giảm đi hiệu quả kinh tế xã hội của cả hệ thống đường bộ.

- Đòn chí mạng đối với ngành công nghiệp ô tô:

Quyết định số 117/2004QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2010, tầm nhìn 2020; Quyết định số 55/2007/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt các ngành công nghiệp ưu tiên, mũi nhọn… Theo đó, ngành công nghiệp ô tô là một ngành được ưu tiên phát triển. Đồng thời Bộ Công thương cũng đang soạn thảo đề xuất Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020 và tầm nhìn đến 2030.

Tuy nhiên, trước những đề xuất về các loại phí của Bộ GTVT thì ngành bị thiệt hại đầu tiên là ngành sản xuất và kinh doanh ô tô.

Theo số liệu của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thì lượng xe bán ra giảm từng ngày. Chỉ riêng tháng 1/2012 số lượng xe bán đã giảm trên 60% so với cùng kì năm 2011, khả năng đến hết quý I năm 2012 số lượng xe bán sẽ giảm trên 80%.

Chúng ta hãy nhìn vào mục tiêu phát triển kinh tế xã hội đến năm 2020 nước ta sẽ cơ bản trở thành nước công nghiệp. Điều này có nghĩa là khi đó Việt Nam sẽ phải ô tô hóa nền kinh tế.

Ở các nước phát triển thì số lượng ô tô cá nhân bao giờ cũng chiếm khoảng 70% tổng số ô tô lưu hành. Ô tô cá nhân là sức hút lớn nhất cho ngành công nghiệp ô tô của bất cứ nước nào.

Nói đến nước công nghiệp thì không thể không nói đến phát triển ngành công nghiệp ô tô. Sản xuất ô tô tiêu thụ 77% cao su tự nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% chì… Nếu một nhà máy có quy mô sản xuất 500.000 ô tô/năm thì sẽ thu hút 1 triệu lao động. Giá trị lợi nhuận của ngành công nghiệp ô tô ở nước Đức chiếm 30% tổng giá trị công nghiệp cả nước.

Theo tính toán của các nhà kinh tế, ước tính đến năm 2020 Việt Nam cần một lượng ô tô mà nếu nhập khẩu thì phải mất đến 12 tỷ USD. Nếu bây giờ chúng ta để cho các loại phí không hợp lí bóp chết ngành công nghiệp ô tô thì lúc đó chúng ta lại bó tay nhìn các nước thao túng, chịu cảnh nhập siêu là điều không thể tránh khỏi.

- Tình hình xã hội, kinh tế sẽ biến động như thế nào?

Theo mức phí đề xuất là thiếu cơ sở khoa học, bất công và đánh vào cuộc sống của hàng triệu người dân. Hiệu ứng tiêu cực dây chuyền sẽ bùng phát. Lúc đó mọi biện pháp cố gắng giảm lạm phát đều vô nghĩa. Điều nguy hại nhất là ùn tắc và tai nạn không giảm mà mà cơm áo người dân lại giảm...

Kết quả đạt được?

Với mức phí như vậy thì dù có thất thoát bao nhiêu chắc chắn nhà nước cũng có một khoản thu rất lớn.

Đồng thời, lượng xe mua mới sẽ chững lại. Tạo được việc làm mới cho hàng vạn người trong bộ máy thu phí.

Thu thuế và phí như hiện tại đã hợp lí chưa?

Chúng ta có rất nhiều cơ sở để so sánh. Trước hết so sánh với Mĩ. Việt Nam thu nhập bình quân năm 2011 đạt 1.300USD/người. Mĩ đạt 47.084 USD/người, cao gấp 36 lần so với Việt Nam.

Trong khi đó giá ô tô Việt Nam cao gấp từ 2,5 đến 3 lần so với Mĩ. Tổng phí ô tô ở Mĩ là 150USD/xe/năm. Nếu Việt Nam thực hiện thu phí theo đề xuất của Bộ GTVT thì cao gấp khoảng trên 10 lần so với Mĩ.

Cũng theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, trong thời gian qua, mức động viên thuế của chúng ta tới 28% là quá cao, ảnh hưởng đến đầu tư sản xuất và giảm nhu cầu tiêu thụ của người dân, giảm sức cạnh tranh và phát triển kinh tế. 

Các nước trong khu vực đều có mức động viên thuế dưới 20%.

Một chiếc xe ở Việt Nam đã phải chịu 3 loại thuế và 7 loại phí chồng chéo vì thế các Bộ ngành, Chính phủ cần rà soát lại các loại thuế, phí sao cho hợp lí hợp pháp và công bằng đối với người dân trước khi ban hành thuế, phí mới.

Những người đang sở hữu xe cá nhân đã thực hiện đầy đủ các loại thuế phí do nhà nước quy định thì lẽ ra họ được bảo vệ quyền lợi hợp pháp. Ngược lại, theo cách tính phí của Bộ GTVT thì chủ phương tiện trở thành thủ phạm và tiền phí trở thành tiền phạt để chống ùn tắc giao thông.

Đề xuất cụ thể

- Chỉ thu phí hạn chế phương tiện giao thông đối với những thành phố đang xảy ra ùn tắc giao thông như thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội…

- Dùng các biện pháp để hạn chế tối đa việc tăng đầu xe ở thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.

- Thu phí hạn chế lưu thông phải thật sự công bằng, đi nhiều thu nhiều, đi ít thu ít.

- Phân loại phương tiện phải chính xác hơn nữa. Không thể xe 4 chỗ cũng có mức phí như xe 12 chỗ và xe 2 tấn.

- Thu phí qua đồng hồ km khi đến hạn đăng kiểm (các biện pháp chống gian lận chỉnh sửa đồng hồ như dùng tem niêm phong, kẹp chì hoặc gắn chíp đều đơn giản dễ thực hiện). Nếu phương tiện nào vi phạm chỉnh sửa đồng hồ sẽ áp dụng mức phạt thật nghiêm khắc). Các ngành điện, nước đều thu qua đồng hồ thì tại sao thu phí giao thông lại không qua đồng hồ được?

- Thu phí qua giá xăng dầu. Cách này có khó khăn bởi một số máy móc không phải là phương tiện giao thông đường bộ nhưng có sử dụng xăng dầu. Vì vậy cần có biện pháp như cấp phiếu định mức tiêu thụ xăng dầu, hoàn tiền sau khi sử dung xăng dầu…

-  Song song thực hiện thu phí qua đồng hồ và qua đầu phương tiện. Cho phép chủ phương tiện được lựa chọn một trong hai cách này.

Độc giả Trần Vinh (Vũng Tàu)