- “Việc lập, triển khai quy hoạch giao thông hiện chưa đồng bộ, công tác quản lý còn yếu kém, chưa tập trung đã gây áp lực lên kết cấu hạ tầng mà bộc lộ rõ nhất chính là ùn tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, thiệt hại kinh tế”, ông Lý Huy Tuấn - Viện trưởng Viện Chiến lược Phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) cho biết.

Đô thị bị phụ thuộc xe máy

Bà Lê Thu Huyền, Giám đốc Trung tâm Tư vấn và Phát triển Giao thông Vận tải, Viện Quy hoạch và quản lý Giao thông Vận tải (Trường ĐH Giao thông) cho biết, trong các đô thị nước ta hiện nay, xe máy vẫn là phương tiện vận tải chính và quá trình đô thị hóa bị phụ thuộc vào hiện trạng sử dụng xe máy.

“Hơn 50% dân số sống trong các khu phố chỉ có thể tiếp cận bằng xe hai bánh bởi diện tích đô thị phát triển không đồng đều qua các thời kỳ, quỹ đất dành cho giao thông quá thấp, mạng lưới đường phân bố không đồng đều…”, bà Huyên nêu thực trạng.

Theo các chuyên gia, những giải pháp phân làn, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… đã và đang áp dụng ở Hà Nội và các đô thị lớn khác nhìn chung còn mang tính chất ứng phó, tình thế.

Theo ông Lý Huy Tuấn, dân số đô thị tăng nhanh theo cấp số nhân trong vài thập kỷ tới sẽ dẫn tới tỷ lệ đô thị hóa cao, cầu vận tải vượt cung kết cấu hạ tầng giao thông nên gây ra một số bất cập.

“Tốc độ đô thị hóa của Việt Nam ta sẽ đuổi kịp Trung Quốc vào năm 2020, dân số đô thị chiếm xấp xỉ 45% và đến năm 2030 có đến 60% tổng dân số đô thị”, ông Tuấn nhận định.

Theo ông Tuấn, tại các đô thị, kết cấu hạ tầng giao thông còn yếu kém so với phát triển đô thị, vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng kịp nhu cầu và dẫn tới sự bùng nổ phương tiện cá nhân chủ yếu là xe máy, ôtô.

Ông Tuấn cũng cho rằng, trong khi các dự án đường sắt đô thị chưa hoàn thành, vận tải hành khách chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu đi lại, các đô thị cần có những điều chỉnh mạng lưới, điều chỉnh về cơ sở hạ tầng phù hợp để phối hợp có hiệu quả giữa các phương thức cũ và mới.

Nên kiểm soát phương tiện cá nhân

Theo các chuyên gia, những giải pháp phân làn, xây cầu vượt lắp ghép, hạn chế xe cá nhân… đã và đang áp dụng ở Hà Nội và các đô thị lớn khác nhìn chung còn mang tính chất ứng phó, tình thế. Khả năng kiềm chế và tiến tới triệt tiêu nạn ùn tắc giao thông chưa thực sự có hướng giải quyết hiệu quả.

Các chuyên gia nhận định, để phát triển bền vững giao thông đô thị Hà Nội, công cụ đầu tiên và quan trọng nhất đó là phải có một quy hoạch tổng thể phát triển có chất lượng cao, có thể chỉ ra, dự báo được các nhu cầu phát triển trong tương lai. Cụ thể, quy hoạch phát triển giao thông đô thị phải gắn liền với quy hoạch phát triển đô thị và gắn kết với cải tạo và chỉnh trang bộ mặt kiến trúc đô thị.

Theo ông Tuấn, hệ thống chiến lược phát triển giao thông đô thị bền vững cần phải làm tổng thể qua việc gắn kết các phương thức vận tải theo hệ thống phân cấp có thứ bậc, có tính đồng bộ cao (xe buýt, đường sắt đô thị), kiểm soát việc sử dụng phương tiện cá nhân, áp dụng các loại phí ùn tắc, phí phương tiện nội đô. Ưu tiên xây dựng các trục hướng tâm, trục cao tốc, đường vành đai đảm bảo tính kết nốt với các đô thị…

Các chuyên gia Nhật Bản cũng khuyến cáo đối với Hà Nội cần phải xây dựng hệ thống giao thông tiết kiệm, lấy giao thông công cộng là chính. Về sử dụng quỹ đất, nên phát triển trên cao để dành đất cho các công trình công cộng và dự trữ cho phát triển đô thị sau này.

Ông Tsuno Monotori, Trưởng Đại diện JICA Việt Nam khẳng định: Trong thời gian dự án giao thông đang hoàn thiện và đưa vào sử dụng, trước mắt, các đô thị cần phải thay đổi thói quen đi lại của người dân, tăng cường vận tải công cộng, hướng tiếp cận giao thông hợp lý, thu hút đầu tư đa dạng hóa các hình thức đầu tư từ các nguồn vốn trong, ngoài nước…

  • Gia Văn