Đường sắt đô thị Hà Nội: Quy hoạch mạnh hay yếu?

-Nhân đọc bài “Xe buýt BRT và sự yếu kém đáng ngờ của quy hoạch” của KTS Lý Trực Dũng đăng trên Tuanvietnam, lại sẵn nhiều tin tức mới công bố về tiến độ thực hiện dự án 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội (gọi tắt là 5 tuyến UMRT) dự định đến năm 2020 sẽ lăn bánh, chúng tôi tập hợp để giúp bạn đọc xem “cái gì đang xảy ra?”

Tiến độ của 5 tuyến đường sắt đô thị Hà Nội

Năm 2007, Chương trình phát triển đô thị tổng thể Thủ đô Hà Nội đến năm 2020 (HAIDEP) đề xuất tới 2020, Hà Nội có 5 tuyến vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao (UMRT - Urban Rapid Mass Transit )+ 600 Km đường mới, khái toán 25 tỷ USD, dưới đây là kết quả sau 10 năm thực hiện (2007-2017):

xe buýt nhanh BRT, quy hoạch Hà Nội, đường sắt trên cao

Bản đồ QH tuyến đường bộ Hà Nội 2020 (HAIDEP) và QH 5 tuyến UMRT hiện nay

Tuyến số 1: (Ngọc Hồi – Yên Viên) dài 34,5km, tháng 9/2009 dự kiến thực hiện giai đoạn 1 (Giáp Bát- Gia Lâm) dài 15,3km, 1.900 tỷ VNĐ dự kiến 2017 hoàn thành. Tháng 10/2015, điều chỉnh thành Ngọc Hồi – ga Hà Nội, tách ga Hà Nội – Gia Lâm ra giai đoạn khác. Đã thiết kế kỹ thuật nhưng do nhiều nguyên nhân, dừng triển khai từ 2014.

Tuyến 2: Ban đầu dài 63km (Nội Bài –Hà Đông); có 3 tuyến số 2A, 2.1 và 2.2:

Tuyến 2A: (Cát Linh - Hà Đông ) dài 14km, dự kiến sử dụng 2018. Đang rà soát , điều chỉnh đầu tư từ 552,86 triệu USD lên 891,92 triệu USD (tăng 61%).

Tuyến 2.1: (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) dài 11,5km. Ban đầu là 19.555 tỷ đồng, nay dự kiến lên 35.678 tỉ VNĐ. Lùi thời gian hoàn thành từ 2017 đến 2023... Đến tháng 5/2017 vẫn chưa chốt được tổng mức đầu tư.

Tuyến 2.1: (Trần Hưng Đạo – Thượng Đình): dự kiến 34.743.026 tỷ VNĐ (1.668,09 triệu USD). Năm 2017 khởi động nghiên cứu để trình duyệt vào năm 2020.

Tuyến 3: Nhổn – Hoàng Mai, tổng chiều dài 33km, phân ra 2 đoạn

Đoạn 1 (Nhổn - ga Hà Nội): Tổng đầu tư tăng từ 783 triệu euro lên 1.176 triệu euro. Dự kiến hoàn thành 2016 nay lùi đến 2021

Đoạn 2 (ga Hà Nội– Hoàng Mai): Tổng mức đầu tư 1.225 triệu USD

Tuyến 4: Ban đầu là BRT. Tuy chưa có nghiên cứu, nhưng Ban quản lý ĐSĐT Hà Nội cho biết dự kiến là ĐS ĐT, dài 54km gồm 41km trên cao và 13km ngầm. TĐT: 6.196 triệu USD.

Tuyến 5: 2007 có vẽ một tuyến đường Văn Cao –Hòa Lạc. Tuy chưa nghiên cứu, nhưng Ban quản lý ĐSĐT HN cho biết đã có DN đề xuất đầu tư PPP. Dài 39km, TĐT hơn 60.000 tỷ VND. Riêng đoạn đường Văn Cao – Song Phương sẽ là ĐSĐT với 10 ga dài 15km (6km ngầm và 9km trên cao, mặt đất), TĐT gần 40.000 tỷ đồng. Hạn nộp hồ sơ là cuối năm 2016, nhưng đến nay BQL chưa nhận được.

 

Quy hoạch UMRT Hà Nội còn có 3 tuyến ĐSĐT (6,7,8); 3 tuyến mono rail và 8 tuyến BRT mới chỉ có QH chung, chưa có QH chi tiết được duyệt làm cơ sở lập, phê duyệt thiết kế cơ sở và Nghiên cứu khả thi.

Với tổng số 19 tuyến đã liệt kê, tầm nhìn QH phát triển hệ thống UMRT đã nhiều gấp 4 lần dự kiến 10 năm trước: mạnh về số lượng, nhưng chất lượng rất yếu kém. Chỉ xét riêng 5 tuyến UMRT đề xuất 2007 đã thấy các dự án có chung 3 hạn chế: độ dài ngắn hơn, tiến độ chậm hơn (hoặc chưa làm gì) và mức đầu tư cao hơn rất nhiều so với dự kiến ban đầu.

Giải thích cho việc các dự án đường sắt đô thị Hà Nội bị vỡ tiến độ, đội vốn, ông Nguyễn Thế Hùng (PCT UBND Tp Hà Nội) cho rằng, “...năng lực quản lý của chủ đầu tư còn hạn chế, chưa có kinh nghiệm, chưa kiểm soát được công việc, nên phải phụ thuộc vào tư vấn. Trong khi đó, tư vấn nước ngoài lại chưa có sự am hiểu về các quy định tại Việt Nam... việc lựa chọn công nghệ và xuất xứ hàng hóa cũng là một tồn tại, bởi nguồn vốn của các dự án đều sử dụng vốn vay của Chính phủ các nước, nên thường bị ràng buộc điều kiện vay...”(Đầu tư online 23/3/17)

Giá thành đầu tư đường sắt đô thị Hà Nội đắt hay rẻ?

Vo chung suất đầu tư ngầm và nổi là 100- 200 triệu USD/km ĐSĐT Hà Nội, so với New York IND (1,24 tỷ USD/km), Singapore (600 triệu) thì rẻ hơn, nhưng đắt hơn Seoul (87 triệu USD) hay Barcelona (39 Triệu USD)... đó là giá xây dựng tunnel ngầm, nó tùy thuộc vào vị trí, địa chất, mật độ dân cư trên mặt đất và hạ tầng dưới mặt đất nhiều hay ít. Không thể vo chung giá xây lắp tunnel ngầm với đường trên cao, chỗ dễ với chỗ khó. Chi phí xây lắp tunnel đi ngầm qua phố cũ, phố cổ có thể 200-300 triệu USD/km, nhưng nếu đi qua đồng lúa thì chỉ 30-40 triệu USD/km. Còn nếu đi trên cao thì khoảng 25-30 triệu USD/km. Vậy cần cân nhắc hạn chế tối đa đi ngầm ta có thể giảm 1/2 tổng mức đầu tư tất cả các tuyến.

Lồng ghép đa mục tiêu phương tiện: tư vấn Nhật Bản đã chỉ ra nếu đào mở kết hợp khai thác ga ĐSĐTvới bãi đỗ xe, trung tâm thương mại ngầm thì giá thành xây lắp chỉ còn 1/4. Tại Bangkok (Thailand) hay Manila (Philippines) các ga đường sắt trên cao đều kết nối với các trung tâm thương mại dịch vụ rất sầm uất – lợi nhuận khai thác BĐS thương mại tư nhân sẽ chia sẻ gánh nặng đầu tư công. Phát triển ĐSĐT không thể tách rời các loại hình công cộng và bán công- đây cũng là giảm đầu tư công cho mục tiêu phát triển GTCC.

Tối ưu hóa thu hút hành khách: Tuyến BRT đầu tiên của HN thiết kế chủ quan đang chứng minh sai lầm tai hại là không hấp dẫn hành khách. Thảo luận về UMRT, các chuyên gia độc lập đưa ra các phân tích bằng phần mềm chuyên dụng để khuyến nghị chọn tuyến tối ưu nhất nhưng CĐTvẫn chủ quan đề xuất các tuyến đường dễ làm, không quan tâm đến việc thu hút hành khách. Sai lầm đã có tại Manila: 3 tuyến đường sắt trên cao đầu tư hàng chục tỷ USD nhưng chỉ đáp ứng 10 %, trong khi 350.000 jeepny tư nhân đáp ứng 90% hành khách. Tại Jakarta (Indonesia), hơn 1.000 xe BRT chạy trên 12 tuyến mỗi ngày có lượng khách đi ít hơn 340 nghìn lượt khách đi xe ôm gọi bằng ĐTDĐ của Go-Jek

Nghiên cứu TOD: (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị), Hà Nội đã có đề xuất phát triển BĐS trên nền nhà ga, do không phải GPMB, nhưng thiếu thuyết phục, trong khi có rất nhiều cơ hội phát triển TOD đã bị bỏ qua: các khu đô thị mới, nằm bên rìa trung tâm phố cổ, phố cũ: nơi tạo sự chênh lệc lớn về giá trị BĐS, các nhà đầu tư tư nhân rất nhanh chóng khai thác lợi thế này- trong khi CĐT công bỏ qua. Các tuyến ĐSĐT chỉ thực sự hữu ích, xứng đáng đầu tư lớn khi làm gia tăng chất lượng đô thị và lợi ích ấy được thu lại, bổ trợ cho NS công đã đầu tư.

Đa dạng hóa nguồn lực: lồng ghép đa mục tiêu sẽ thu hút tư nhân và giảm giá thành. Các dự án UMRT đang được thực hiện đơn mục tiêu, chỉ nhắm tới vốn đầu tư công (kể cả đi vay) mà chưa có giải pháp đa dạng hóa nguồn lực. Không hấp dẫn khu vực tư nhân, đồng nghĩa với xem nhẹ thu hút đầu tư xã hội: những dự án này luôn đắt đỏ và kém hiệu quả.

KTS Trần Huy Ánh

1h55 ngày 10/5/2017

Quy hoạch Hà Nội đang “vỡ trận”?

Quy hoạch Hà Nội đang “vỡ trận”?

Luật quy hoạch Hà Nội được xây dựng và phê duyệt rất chặt chẽ nhưng việc điều chỉnh lại rất sơ sài, dẫn đến hệ lụy quy hoạch bị "vỡ trận".

Quy hoạch hai bờ sông Hồng: Giới chuyên môn Việt đứng ngoài?

Quy hoạch hai bờ sông Hồng: Giới chuyên môn Việt đứng ngoài?

Việc mời chuyên gia Trung Quốc tư vấn lập đồ án quy hoạch hai bên sông Hồng, các chuyên gia trong nước đã có ý kiến muốn thể hiện tâm huyết tài năng của mình đóng góp cho thủ đô

H1&2 Bản đồ QH tuyến đường bộ Hà Nội 2020 ( HAIDEP) và QH 5 tuyến UMRT hiện nay
H1&2 Bản đồ QH tuyến đường bộ Hà Nội 2020 ( HAIDEP) và QH 5 tuyến UMRT hiện nay