-Phản biện các phương án cải tạo tuyến đường sắt Bắc - Nam, có chuyên gia cho rằng, nếu chọn giải pháp cải tạo toàn tuyến thành đường khổ đôi với kinh phí "khủng" thì chẳng khác nào đưa đường sắt trở về thời kỳ 100 năm trước, dù công nghệ tân tiến hơn. 

Đi tàu Bắc - Nam trong một ngày

Trong Hội nghị Định hướng phát triển giao thông đường sắt trên trục Bắc – Nam của ngành đường sắt cuối tuần qua, nhiều phương án cải tạo tuyến đường hiện tại đã được đề xuất.

Ông Đỗ Văn Hạt, Giám đốc Công ty CP tư vấn đường sắt & Xây dựng GTVT, đưa ra bốn phương án nâng cấp đối với tuyến đường sắt hiện có.

Phương án đầu tiên là nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt hiện tại sang tuyến đường đơn khổ 1435 mm với tốc độ tàu chạy 140 km/h (35 đôi tàu/ ngày đêm). Mức đầu tư của phương án này khoảng 17.063 triệu USD, thời gian hoàn thành vào năm 2035 (phương án 1).

{keywords}
Đường sắt Việt Nam cần hiện đại hóa.

Phương án 2: Nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp I đối với những đoạn thuận lợi, còn lại đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 2 cấp 3 với tốc độ tàu khách từ 80 – 100 km/h (25 đôi tàu/ ngày đêm), một số đoạn đạt tốc độ 120 km/h. Riêng tàu hàng chạy với tốc độ 60 km/h. Mức đầu tư 4.220 triệu USD, thời gian hoàn thành dự tính vào năm 2020.  Giai đoạn sau 2020 xây dựng một số đoạn tuyến thành đường đôi khổ 1000 mm theo nhu cầu vận tải trên tuyến.

Phương án 3: Nâng cấp cải tạo toàn tuyến đạt tiêu chuẩn kỷ thuật đường sắt cấp I với tốc độ tàu khách chạy 100 – 120 km/h, tàu hàng 80 km/h (30 đôi tàu/ ngày đêm). Mức đầu tư cho phương án này là 6.215 triệu USD, thời gian hoàn thành 2023.

Phương án 4; Nâng cấp, cải tạo toàn tuyến thành đường khổ đôi – khổ 1000 mm với tốc độ tàu chạy 120 km/h với tàu khách và 80/km đối với tàu hàng (75 đôi tàu/ ngày đêm). Mức đầu tư dự tính khoảng 1.5845 triệu USD, thời gian hoàn thành khoảng 2030.

Theo đánh giá của tư vấn, chỉ phương án thứ hai là khả thi, còn lại đều bất hợp lý.

Cụ thể, phương án 1 nếu thực hiện phải đầu tự mới hầu hết hạ tầng (đường sắt, đầu máy, toa xe ….), trong khi hạ tầng cũ bỏ đi thì rất phí. Đó là chưa nói đến khó khăn trong công tác GPMB, nhất là đối với các đoạn tuyến qua các thành phố, thị xã do phải cải tạo mở rộng nền đường để đạt tiêu chuẩn. Đặc biệt là ảnh hưởng lớn đến quá trình vận hành khai thức đường sắt hiện tại.

Trong khi đó, phương án 3 cũng có khối lượng cải tạo hạ tầng  đường sắt (cầu đường, đầu máy, toa xe…) lớn và hầu như không tận dụng được kết quả của các dự án đang triển khai. Và khi đưa vào khai thác  năm 2030 tuyến đường sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu.

Phương án 4 lại có vốn đầu tư lớn do phải xây dựng mới hầu hết hạ tầng đường sắt (đầu máy, toa xe, tín hiệu…) và cũng gặp rất nhiều khó khăn trong GPMB,  vận hành khai thác của đường sắt hiện tại bị ảnh hưởng nhiều do thời gian thi công dài. Nếu phương án này được đầu tư thì năng lực đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đường ngắn dư thừa nhiều.

GS - TS Lã Ngọc Khuê - nguyên thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, nếu cải tạo tuyến hiện có thành một tuyến đường đôi khổ 1000 mm thì cũng sẽ tốn kém. Vì theo nghiên cứu KOICA (Hàn Quốc) để đưa vào được cấp tiêu chuẩn của tuyên đường 1000 mm đối với tuyến hiện có thì phải cải tiến gần như toàn bộ.

Để làm được tuyến đường đôi khổ 1000 mm đạt cấp tiêu chuẩn đường 1000 mm đối với thế giới thì gần như phải làm mới hoàn toàn. Phương án này so với phương án làm đường đôi khổ 1435 mm đã  xấp xỉ  bằng vốn đầu tư  xây dựng. Và nếu làm đường đôi như vậy (khổ 1000 mm) thì lại đưa đường sắt trở về thời kỳ 100 năm trước, dù công nghệ có tân tiến hơn. 

Trái với 3 phương án trên, phương án 2 đã nhận được nhiều ý kiến đồng thuận, dựa trên phân tích tình hình thực tế của đường sắt Bắc – Nam hiện nay.

Ông Khuê cho rằng, phương án thứ hai là hợp lý. Bởi có cải tạo thế nào cũng không thể bỏ được tuyến đường sắt hiện nay.

Tuy nhiên, trong lúc chờ đợi việc chọn giải pháp nào thì cũng không thể tiếp tục để cho tuyến đường này tiếp tục xộc xệch mà phải tính chuyện cải tạo nâng cấp. Phương án cải tạo đó là rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam xuống chỉ còn xấp xỉ 24 giờ.

Đồng quan điểm với ông Khuê, ông Nguyễn Đạt Tường, Giám đốc Tổng Công ty đường sắt VN (Bộ GTVT) cho rằng: Phương án 2 là phương án khả thi nhất vì các nội dung cần đầu tư nâng cấp đa số tận dụng được kết quả các dự án đã và đang triển khai nên có kinh phí đầu tư thấp và năng lực có thể  đảm bảo đáp ứng nhu cầu vận chuyển đến 2020.

Theo đó, quy mô tuyến của đường sắt hiện có sẽ được cải tạo đường cong (R< 6000 m), thay tavet cũ, điều chỉnh hướng tuyến tại: Đèo Khe Nét, Hải Vân, Đèo Cả khu gian Hòa Duyệt – Thanh Luyện. Hệ thống nhà ga sẽ được bố trí thêm đường đóng gửi làm thêm ga mới…; thay thế cầu thép và cải tạo cầu bê tông cốt thép; làm mới hầm Hải Vân, Khe Nét, Đèo Cả và đóng toàn bộ đường ngang trái phép. Tải trọng trên tuyến đồng bộ hóa 4,2 T/m… 

Sau khi hoàn thành nâng cấp (dự kiến năm 2020), toàn tuyến sẽ được khai thác tới năm 2050. Sau giai đoạn này tùy theo yêu cầu mới tính toán sử dụng cho phù hợp.

Xây dựng một tuyến đường mới

Theo ông Nguyễn Đạt Tường, trong định hướng phát triển giao thông đường sắt trục Bắc – Nam, ngoài việc nâng cấp tuyến hiện có, trong chiến lược phát triển đường sắt (báo cáo Bộ GTVT), trên trục Bắc – Nam, đơn vị tư vấn cho rằng cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt mới. Theo đó đơn vị tư vấn đã đưa ra 2 phương án cụ thể.

Phương án 1: Xây dựng đường sắt đôi khổ 1435 mm điện khí hóa chạy chung tàu khách với tàu hàng. Vận tốc thiết kế 150 km/h, vận tốc khai thác tàu khách 130 km/h, tàu hàng 100 km/h. Thời gian đi lại HN – TP.HCM 15h; chi phí đầu tư xây dựng khoảng 42.181 triệu USD. 

Theo phương án này tuyến đường sắt sẽ đi trên mặt đất toàn bộ và dải đá balast dày 45 cm trên toàn bộ chính tuyến, tà vẹt 1840 thanh/km, nền đường gia cố tải trọng trục tiêu chuẩn 26 tấn trục (T26). Xây dựng 72 hầm, 325 cây cầu các loại với tải trọng tiêu chuẩn T26. Số ga xây dựng 80 ga trên mặt đất.

Phương án 2: Xây dựng đường sắt khổ đôi 1435 mm điện khí hóa chỉ chạy tàu khách, vận tốc thiết kế 200 km/h, vận tốc khai thác 175 km/h. Thời gian đi lại HN – TP. HCM 12h. Mức đầu tư xây dựng 39.619 triệu USD.

Theo phương án 2 phần lớn tuyến đi trên cao dải đá ballast dày 35 cm trên toàn bộ chính tuyến; ta vẹt 1700 thanh/km; nền đường gia cố tải trọng tiêu chuẩn T17; xây dựng 72 hầm và khoảng 325 cầu các loại với tải trọng T17.

Ông Đỗ Văn Hạt cho rằng, do phương án một phải xây dựng trên mặt đất để giảm chi phí cũng như thuận lợi cho công tác xếp dỡ hàng hóa nên giao cắt đồng mức nhiều; dễ bị ảnh hưởng bởi thiên tại lũ lụt, diện tích chiếm đất lớn, không phù hợp ứng phó với biến đổi khí hậu.

Từ phân tích trên, ông Hạt kiến nghị lựa chọn phương án 2: Xây dựng đường sắt đôi khổ 1435 mm điện khí hóa chỉ chở tàu khách làm định hướng cho phải triển đường sắt mới trên trục Bắc – Nam.

Về lộ trình đầu tư cho dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam mới, đơn vị tư vấn cũng đề xuất, trong giai đoạn 2020 – 2040 đầu tư xây dựng đường sắt khổ đôi 1435 mm điện khí hóa với tốc độ thiết kế 200 km/h nhưng định hướng hạ tầng (nền, cầu, hầm) cho sự phát triển bền vững lâu dài. Giai đoạn sau 2040 nâng cấp tốc độ thiết kế lên 350 km/h.   

Trong đó, giai đoạn đầu thống nhất tuyến đường sắt mới là đường đôi khổ 1435 mm điện khí hóa với tốc độ thiết kế 200 km/h nhưng định hướng hạ tầng cho sự phát triển bền vững lâu dài. Trước mắt đầu tư phương tiện, thiết bị khai thác với tốc độ bình quân 175 km/h.

Giai đoạn sau, khi nền công nghiệp trình độ khoa học công nghệ đất nước phát triển đảm bảo tự chủ và nguồn nhân lực đã nắm bắt được kỹ thuật sẽ nâng cấp lên tốc độ thiết kế 350 km/h, khai thác với tốc độ bình quân 300 – 320 km/h.

Ông Tường cho biết thêm, trong chiến lược phát triển đường sắt sẽ duy trì hệ thống đường sắt hiện có. Sau 2020 tuyến đường sắt này vẫn đóng vai trò vận chuyển hàng hóa và hành khách, mà tập trung vận chuyển hàng hóa và hành khách đường ngắn là chính.

Nguồn vốn đầu tư sẽ được bố trí từ vốn ngân sách và có cơ chế đặc biệt để huy động từ các thành phần kinh tế trong và ngoài nước như  vốn ODA, vốn ưu đãi của Chính phủ các nước, phát hành trái phiếu Chính phủ…

  • Vũ Điệp