Hễ muốn nâng cao năng lực hoạt động của cầu Long Biên với tư cách là một thiết chế giao thông thì bắt buộc phải sờ mó vào nó, phải cải tạo nó. Nhưng bất cứ cải tạo dạng nào đều đụng đến vấn đề bảo tồn.

Tuần Việt Nam tiếp tục cuộc trò chuyện với Gs.TS, kiến trúc sư Hoàng Đạo Kính.

Đòi công nhận di tích cầu Long Biên là sai!

Nhiều ý kiến cho rằng: sở dĩ cầu Long Biên chịu nhiều long đong như vậy là vì chưa được chính thức công nhận di tích. Ông có thể giải thích rõ hơn?

Trong việc ứng xử với di sản văn hóa vật thể và phi vật thể hiện nay, các hình thức phân loại đánh giá để thực hiện bảo tồn của chúng ta còn nhiều bất hợp lý. Ví dụ, theo Luật Di sản thì Di tích Lịch sử - Văn hóa gồm: di tích lịch sử, di tích khảo cổ học, di tích kiến trúc, danh lam thắng cảnh. Cái gì đã được xác định là di tích (monuments), nghĩa là nó là tinh hoa, là sản phẩm, là nhân chứng của quá khứ, ta bắt buộc phải giữ gìn.

Nhưng ngoài ra các đô thị, các làng quê của chúng ta đều có những di sản (Heritages): là những thứ có thể có giá trị về lịch sử, văn hóa, thẩm mỹ...nhưng trước hết nó là những công trình đang sử dụng. Nó là tài sản, chứ không phải di tích: đường phố, kiến trúc đô thị, hay cụ thể nhất là cầu Long Biên, Bảo tàng Lịch sử, Bộ Ngoại giao... cũng chính là một loại di sản theo nghĩa này.

Chúng ta đừng nhầm lẫn giữa khái niệm Di sản và Di tích. Nếu đánh đồng những công trình trên với các công trình Di tích Lịch sử - Văn hóa là hoàn toàn không đúng. Vì như thế tất cả những công trình trên sẽ phải giữ nguyên như Văn Miếu, Chùa Một Cột.

{keywords}
Cảnh sinh hoạt trên đường sắt trong nội đô Hà Nội. Ảnh VNE

Mà đó là điều không thể với những công trình này, vì trước hết đây vẫn là những công trình đang được sử dụng và trên hết vẫn là giá trị sử dụng. Chúng ta có thể bảo tồn Chùa Một Cột, bảo tồn Văn Miếu nguyên si. Nhưng cả một khu phố cổ, cả một ngôi làng cổ Đường Lâm, sao chúng ta có thể giữ nó nguyên si được. Nó chỉ có thể là di sản. Và chúng ta phải sống chung với di sản, sử dụng di sản và duy trì cải tạo nó để thích ứng với cuộc sống hôm nay, nhưng vẫn phải bảo vệ nó: việc một di sản còn giá trị phục vụ cuộc sống hôm nay chính là cái lý do để nó tồn tại.

Cầu Long Biên, Nhà Hát Lớn.. là những công trình theo tôi nên xếp danh sách những di sản. Tôi làm việc bao năm nay, thấy người ta cứ nói cần phải xếp hạng di tích với Đà Lạt. Làm sao xếp hạng và giữ hết được mấy nghìn ngôi biệt thự? Cũng như có thể xếp hạng một, hai ngôi nhà trong phố cổ Hà Nội, Hội An chứ làm sao giữ hết được nguyên vẹn toàn bộ khu phố đó?

Cho nên đòi công nhận cầu Long Biên là di tích là sai lầm!  Nó phải tiếp tục được sử dụng, nếu không sử dụng thì không có lý do gì phải giữ cả!

Di sản không thể khai thác kiểu vắt sữa bò

Mặc dù 3 phương án của Bộ GTVT đang gặp phải những phản ứng rất dữ dội từ dư luận. Nhưng Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chia sẻ đã có tất cả 7 phương án được đưa ra, trong suốt 3 đời Bộ trưởng và 4 đời thứ trưởng chuyên trách. Nhưng phương án nào cũng bị phản đối. Ở góc độ một người làm nghề kiến trúc, ông thấy cái khó của Bộ GTVT là gì, và làm thế nào để tháo gỡ cái khúc mắc đó?

Tôi cũng tư duy thực tế trên cả hai phương diện chứ không chỉ thiên về bảo tồn. Thực tế câu chuyện vì sao lâu nay mọi nỗ lực hiện đại hóa cầu Long Biên, cũng như nỗ lực bảo tồn nó cũng không thành đều có lý do.

Hễ muốn nâng cao năng lực hoạt động của cầu Long Biên với tư cách là một thiết chế giao thông thì bắt buộc phải sờ mó vào nó, phải cải tạo nó. Nhưng bất cứ cải tạo dạng nào đều động đến vấn đề bảo tồn. Nhưng đặt vấn đề bảo tồn tuyệt đối như một di tích thì ta sẽ phải đặt câu hỏi: bảo tồn để làm gì, lấy tiền đâu để bảo tồn? Vì bảo tồn nó bắt buộc phải trùng tu với hàng nghìn tỷ bỏ ra. Hai cái này không những mâu thuẫn với nhau mà còn không khả thi.

{keywords}
Ga Hà Nội. Ảnh NLD

Theo ông chúng ta nên giải quyết những mâu thuẫn này thế nào?

Ý kiến của tôi là phải đặt vấn đề có tầm nhìn chiến lược hơn, vĩ mô hơn. Chúng ta đã và sẽ bỏ rất nhiều tiền để thiết lập một hạ tầng hiện đại cho thành phố Hà Nội. Chúng ta đã làm đường xe lửa trên cao tốn kém kinh khủng, nhưng chúng ta vẫn làm. Vậy tại sao không tính chuyện đưa đường tàu hỏa ra khỏi thành phố, mà chúng ta phải vá víu mãi với ga Hà Nội vốn rất chật hẹp?

Muốn hiện đại hóa ngành đường sắt, đương nhiên ta không thể dùng ga cũ nữa, đương nhiên ta cũng không thể để nó chạy mãi qua Cửa Nam, qua Phùng Hưng, qua cây cầu cũ kỹ như thế. Khi mà ta cứ phải sử dụng mãi cái áo sơ mi cũ, chúng ta chỉ có cách đưa ra những giải pháp rất vá víu nhưng vẫn vô cùng tốn kém. Mà đã vá víu thì sao hiện đại hóa đường sắt được đây, khi hiện đại hóa nó nghĩa là tốc độ, là kích cỡ, là tiếng ồn. Cả ba cái đó đều bị cuộc sống dân cư thành phố thách thức. Nên không thể đặt vấn đề tận sử dụng cầu Long Biên như một thiết chế giao thông vì khả năng tận dụng nó rất hạn chế.

Hãy tính một bài tính xa hơn, rộng hơn: đừng đặt vấn đề hiện đại hóa để tận dụng nó vào cái mà nó đã bị giới hạn. Hãy để nó biến từ thiết chế giao thông chuyển thành thiết chế văn hóa, lịch sử.

Chúng ta có thể biến nó thành một không gian mới, phục vụ cho cộng đồng dân cư của thành phố, đặc biệt là khu phố cổ, sau đó mới đến vấn đề du lịch. Ví dụ, chúng ta có thể biến nó thành không gian để người ta du ngoạn, đi bộ, tập thể dục buổi sáng, tổ chức đám cưới. Chúng ta có thể biến nó thành nơi trưng bày những phương tiện giao thông vận tải cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20 như những toa tàu cổ với nội thất như ngày xưa; hay khôi phục những ụ pháo trên cầu...

Ở đó, ta có thể xây dựng cầu Long Biên thành nơi nghỉ chân, ngắm cảnh, biến nó thành một khu phố với dãy cửa hàng đồ lưu niệm lợp kính để người ta vừa có thể đi tản bộ, vừa mua sắm.

Nhưng tôi nhấn mạnh, chúng ta phải làm điều đó từ từ, có văn hóa, chứ không thể khai thác nó như kiểu vắt sữa bò. Nếu nó được thực hiện và tạo ra những giá trị văn hóa và giá trị vật chất, chúng ta sẽ không phải lo lắng về việc bù đắp chi phí cho việc trùng tu nó.

Hà Nội đã xây thêm mấy cây cầu ngang sông Hồng, nhưng chưa có cây nào mang lại hình ảnh đẹp cho con sông này như cầu Long Biên. Còn thì không thể cưa một số phần cầu Long Biên mang đi chỗ khác và cho rằng thế là bảo tồn như một trong những phương án mà Bộ GTVT đưa ra.

Như thế chẳng khác nào khuôn nó vào bảo tàng. Cây cầu đó là kỳ công xây dựng, là cây cầu của ký ức và là một phần của di sản ở khu trung tâm truyền thống của Hà Nội. Nếu Hà Nội mất cầu Long Biên, sẽ chẳng khác gì Huế mất cầu Tràng Tiền, thậm chí còn đau đớn hơn.

Xin cảm ơn ông!

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông : Việc cần thiết, không thể chậm trễ

Dự án cải tạo cầu Long Biên đã kéo dài cả chục năm nay. Đây là một tuyến đường sắt nội đô kết hợp với tuyến đường sắt quốc gia đã được hoạch định trong quy hoạch trong Quyết định 108 của Thủ tướng phê duyệt cho vấn đề quy hoạch Thủ đô.

Vướng mắc của chúng  ta khi đó là cầu Long Biên có dấu ấn văn hóa, lịch sử. Nếu tránh ra 30m- 50m, thì đúng là vẫn bị ảnh hưởng đến kiến trúc của cầu cũ. Còn xa hơn nữa, thì chúng ta gặp nhiều vấn đề về giải phóng mặt bằng và các vấn đề xã hội khác.

Chính vì thế chúng tôi nghiên cứu bổ sung thêm 3 phương án này, là 3 phương án đi trùng với tim cầu cũ, để có thể chọn phương án tối ưu nhất, nhận được sự đồng thuận cao nhất. Nhưng cái khó là về khía cạnh bảo tồn, mỗi người có quan điểm khác nhau, vì thế chúng ta chưa có tiếng nói chung trong việc bảo tồn như thế nào: bảo tồn toàn toàn bộ hay bảo tồn một phần...

Phương án mà Bộ GTVT đang ưu tiên nhất hiện nay là xây dựng một cây cầu mới bên cạnh, còn cầu Long Biên sẽ tiếp tục được tôn tạo để sử dụng như một công trình văn hóa. Nếu buộc phải sử dụng phương án đi trùng tim, chúng tôi nghiêng về phương án 2 trong 3 phương án mới đề xuất hơn cả.

Quan điểm chung của Bộ GTVT là rất cầu thị, lắng nghe ý kiến dư luận. Nhưng  việc cải tạo giao thông đô thị là việc cần thiết, không nên để quá chậm trễ.  Nhật Bản cam kết cho vay và hỗ trợ trong việc nghiên cứu, xây dựng tuyến giao thông này trên cơ sở quy hoạch mà Thủ tưởng Chính phủ đã phê duyệt vì đây là tuyến giao thông quan trọng số một cho đô thị Hà Nội hiện nay.

Nhưng phía Nhật cũng đang đề nghị phía Việt Nam phải triển khai nhanh, bởi đây là chương trình mà JICA đã duyệt kinh phí từ rất lâu. Nếu chậm trễ, họ sẽ phải giải trình với Quốc hội, với Chính phủ Nhật, thậm chí khó khăn cho việc cấp vốn ODA cho chúng ta trong việc phát triển tuyến giao thông này.

Lan Hương (Thực hiện)