"Chuyển hướng" BRT và bài toán thêm khó của giao thông đô thị

Việc phát triển phương tiện công cộng nếu chưa đi trước một bước thì việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ càng khó thuyết phục. Sự chuyển hướng BRT lại đặt Hà Nội trước những thách thức khi lộ trình hạn chế xe máy đã được đặt ra.

Đề án cấm xe máy có lộ trình đến 2025 của Hà Nội đang làm nóng lên bức tranh toàn cảnh về giao thông đô thị của thành phố. Xe máy đang là thứ phương tiện thiết yếu của người dân Thủ đô nhưng nó cũng là tác nhân quan trọng bị quy kết gây tắc nghẽn giao thông cần phải được loại bỏ. Lối thoát của việc cấm xe máy là sự thay thế của những phương tiện giao thông công cộng như xe buýt, xe điện trên cao, xe ta xi...những phương tiện an toàn, hiện đại hơn.

Nhưng với việc tuyến xe buýt nhanh BRT Yên Nghĩa- Kim Mã triển khai từ đầu năm 2017 không hiệu quả, thậm chí gây xung đột ùn ứ giao thông của những con đường xung yếu kéo dài dọc tuyến như Láng Hạ, Lê Văn Lương, Tố Hữu...đã phủ một cái nhìn không thiện cảm cho đề án cấm xe máy. Sự thật là như vậy.

Được kỳ vọng là sự cải thiện giao thông mang dáng dấp của đô thị hiện đại, tuyến xe buýt nhanh BRT Yên Nghĩa- Kim Mã được triển khai từ năm 2007 với rất nhiều lợi thế cả về nguồn vốn lẫn sự quan tâm của thành phố. Sự chậm trễ kéo dài và đầu tư dàn trải, đắt đỏ gây nhiều thắc mắc của tuyến BRT khiến tuyến buýt nhanh này đánh mất lợi thế cơ hội của thời điểm.

xe buýt BRT, buýt nhanh, buýt nhanh BRT

Tuyến buýt nhanh BRT đầu tiên chạy từ Kim Mã đến Bến xe Yên Nghĩa (Ảnh: Trần Thường/Vietnamnet)

Hãy hình dung nếu 10 năm trước tuyến BRT này được đưa vào vận hành thì nó chính là một điểm sáng của giao thông công cộng thành phố. Nhưng không, sau hàng thập niên, thành phố đã gia tăng thêm nhiều loại phương tiện thì BRT là một vật cản không nhỏ cho đường sá Hà Nội. Bởi sự được ưu tiên của tuyến buýt này. Làn đường dành riêng, cấm ta xi ở một số tuyến phố và cấm xe máy (qua cầu vượt) theo giờ cao điểm, đầu tư nhà chờ, phương tiện mới, thậm chí là đặc quyền sửa sang một số đoạn đường thay thảm nhựa bằng bê tông, có thể nói sự ưu tiên này là độc nhất vô nhị trong mặt bằng giao thông.

Chính quyền hiện tại của Hà Nội không có cách nào khác ngoài sự chấp nhận cho thông tuyến BRT vào đầu năm 2017 trong sự hoài nghi và cả phản đối của các chuyên gia và người dân.

 

Hãy khoan bàn đến trách nhiệm của những ông chủ dự án xa xỉ này để xem những gì BRT Yên Nghĩa- Kim Mã đã làm được từ thời điểm thông xe. Sau 3 tháng đầu triển khai tổng lượng hành khách chuyên chở của toàn tuyến là 1.224.255 lượt. Bình quân 41 lượt khách/ xe. Trong khi thiết kế xe là 90 hành khách. Tỷ lệ hành khách khai thác vận chuyển chưa đến 50% và cần nhớ là tháng đầu tiên BRT chuyên chở hành khách miễn phí. Vận tốc đạt được của buýt nhanh cũng chỉ tầm trên dưới 20km/h không hơn buýt thường là bao nhiêu. Những con số biết nói và hoàn toàn không bất ngờ. Cái được rõ ràng không đáng là bao so với những cái mất đi mà ai cũng có thể nhìn thấy.

xe buýt BRT, buýt nhanh, buýt nhanh BRT

Nhũng chiếc xe buýt BRT đầu tiên lăn bánh sau lễ cắt băng khai trương tuyến. Ảnh: Dân Việt

Khi BRT được ưu tiên làn riêng, con đường Láng Hạ, Lê Văn Lương, Tố Hữu vốn đã chật hẹp và là những con đường huyết mạch bị thu nhỏ một cách tệ hại. Các loại phương tiện khác chèn nhau trong phần đường còn lại gây ra tắc nghẽn kinh hoàng ở nhiều thời điểm trong ngày. Sinh hoạt của người dân bị ảnh hưởng không nhỏ từ việc cấm xe ta xi giờ cao điểm. Ý thức của người tham gia giao thông vốn đã kém lại thêm phần bị thách thức. Có quá nhiều phương tiện giao thông từ xe buýt thường đến ô tô, xe máy, xe đạp thường xuyên lấn làn ưu tiên bất chấp chế tài xử phạt. Riêng điểm này BRT đã tạo ra sự nhờn luật tạo một tâm lý và thói quen rất xấu cho người tham gia giao thông.

Dư luận đã đúng khi những thắc mắc, hoài nghi ban đầu về hiệu quả tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội này. Đó còn là sự băn khoăn vào những con số chi phí của dự án. Một dạo báo chí đã so sánh những chiếc buýt nhanh được mua với giá cao hơn những chiếc buýt thường cùng loại với chất lượng tương đương hàng tỷ đồng. Đấy là chưa kể đến những phần việc khác mà sự minh bạch cần phải được làm sáng tỏ để lấy lại niềm tin. Hơn ngàn tỷ đồng của một dự án kéo dài hàng chục năm rút cục không cải thiện được tình hình giao thông lại là sự lãng phí thật đau xót. Trách nhiệm không ai khác chính là của Sở GTVT Hà Nội.

Thật may lãnh đạo thành phố Hà Nội đã có những nhìn nhận khách quan và chính xác về thực trạng bất cập của BRT Yên Nghĩa- Kim Mã. Người tham gia giao thông thở phào nhẹ nhõm khi Chủ tịch thành phố Nguyễn Đức Chung đã chỉ đạo cho các đơn vị liên quan nghiên cứu, làm việc cho xe buýt thường chạy vào làn ưu tiên BRT trong 6 tháng, sau đó nghiên cứu mở rộng cho các phương tiện khác cùng lưu thông. Đây là một chỉ đạo đúng lúc, đồng thời được hiểu như một sự dũng cảm trong việc "mở đường mới" cho tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội. Động thái này được dư luận hoan nghênh.

Trở lại với việc cấm xe máy có lộ trình đến 2025. Để việc cấm được thật sự khả thi, thành phố Hà Nội phải tạo được niềm tin cho người tham gia giao thông vào sự thay thế của những phương tiện vận tải công cộng. BRT ở thời điểm không còn xe máy sẽ là một phương án vận tải hữu hiệu. Nhưng ở thời điểm này BRT Yên Nghĩa- Kim Mã cần phải có một kết thúc hợp lý. Làn đường ưu tiên cho tuyến buýt nhanh này không có cách nào tốt hơn là sự chia sẻ cho các phương tiện vận tải công cộng khác như buýt thường, ta xi và các loại xe ưu tiên. Kế đó là xem xét trách nhiệm của những người liên quan đến dự án thiếu hiệu quả này.

Nhà văn Phạm Ngọc Tiến

 
 

Tin liên quan