Báo điện tử chính thống hàng đầu Việt Nam

Giá của vốn vay

 - Giá của ODA trở nên quá đắt đỏ và rất khó có thể biện minh được. Ai là người trả giá thật sự cho trình trạng này, nếu không phải những người đóng thuế?

Tranh cãi về việc xây ga tàu điện ngầm C9 cạnh Hồ Gươm một lần nữa lại lên cao trào mà bên nào cũng có những lý lẽ riêng đầy thuyết phục.

Thường thì rất khó có sự thỏa hiệp giữa bảo tồn và phát triển, và việc xây ga tàu điện ngầm C9 cạnh Hồ Gươm hay không không phải là ngoại lệ.

Trong các luồng thông tin đa chiều ngồn ngộn, thật đáng tiếc, dư luận dường như không mấy quan tâm đến những góc ở phía sau của cả dự án đó: dự án đường sắt đô thị tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có ga C9 nói trên.

Dự án này được phê duyệt cuối năm 2008 với tổng vốn gần 20.000 tỷ đồng. Sau 10 năm, khoảng thời gian dài hơn cuộc kháng chiến làm nên chiến thắng Điện Biên Phủ, đến nay nhà ga C9 của dự án đó lại được tranh luận gay gắt trở lại sau nhiều lần tranh cãi và chưa biết đến bao giờ mới kết thúc.

Chỉ có điều, tổng mức đầu tư của cả dự án đội lên gần 52.000 tỷ đồng; và dự kiến nó chỉ được hoàn thành năm 2023, tức chậm tới 7 năm so với kế hoạch. 

Giá của vốn vay
Tranh cãi về việc xây ga tàu điện ngầm C9 cạnh Hồ Gươm một lần nữa lại lên cao trào. Ảnh: Báo Lao động

Đến nay, không một ai dám chắc về tổng vốn đầu tư khi dự án hoàn thành vì còn phải chờ ít nhất 5 năm nữa, và trong quá trình đó sẽ còn phát sinh nhiều thủ tục, chẳng hạn phải chờ Quốc hội phê duyệt phần đội vốn hàng chục ngàn tỷ đồng.

Lạ một điều, những dự án vay ODA có tình trạng chậm trễ đến mức tê liệt như vậy không phải là hiếm, theo một báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Ví dụ, dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.HCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên có vốn đầu tư tăng từ hơn 17.000 tỷ đồng lên trên 47.000 tỷ đồng.

Dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 TP.HCM tuyến Bến Thành – Tham Lương bị đội vốn đầu tư  mức hơn 26.000 tỷ đồng lên gần 48.000 tỷ đồng.

Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông tăng từ gần 8.700 tỷ đồng lên hơn 18.000 tỷ đồng.

Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm TP. Hà Nội đoạn Nhổn – ga Hà Nội tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu Euro lên gần 1.200 triệu Euro, tức đội vốn lên gần 10.400 tỷ đồng.

Tổng số vốn đội lên của các dự án nêu trên vượt quá 5 tỷ đô la Mỹ và vượt gấp nhiều lần số vốn dự toán ban đầu.

Với tư cách là phóng viên, tôi đã tìm hiểu và tiếp cận hầu hết các nguyên nhân tăng tổng mức đầu tư của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Về việc kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng; Về biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu; Về tăng khối lượng xây dựng; Về năng lực của tư vấn kém; vân vân và vân vân.

Nhưng nói thật, các nguyên nhân đó không thuyết phục. Thì tất cả các nguyên nhân đó, và hơn nữa, đã từng được đưa ra để lập luận, giải thích cho tình trạng chậm trễ trong giải ngân vốn ODA kể từ khi nguồn vốn này chính thức được nối lại những năm đầu 1990.

 

Trong suốt hơn 1/4 thế kỷ vay nợ, học bao nhiêu kỹ năng quản lý, được hỗ trợ kỹ thuật, tìm được bao nhiêu nguyên nhân để đổ lỗi mà không rút ra được gì để đến nay các dự án ODA vẫn kéo dài và đội vốn ghê gớm như vậy?

Chẳng hạn, tỷ lệ giải ngân vốn vay của World Bank chỉ đạt dưới 20% trong giai đoạn 2000-2014, theo một báo cáo chung cách đây 2 năm của nhóm 6 ngân hàng là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), Ngân hàng Thế giới (WB), Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng KEXIM (Hàn Quốc), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD) và Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) .

Trước thực trạng giải ngân rất chậm trễ, nhóm 6 ngân hàng và tổ chức tài chính quốc tế là những nhà cho vay lớn nhất nêu trên đã cùng phát đi một cảnh báo chung tình trạng tăng chi phí, không tận dụng được ích lợi của dự án mà họ tài trợ.

Tính trung bình, nếu dự án chậm trễ 2-3 năm sẽ làm tăng chi phí lên đến 50% do phát sinh thâm hụt tài chính.

Vậy mà, theo nhóm 6 ngân hàng này, một dự án ODA của Việt Nam lúc đó trung bình phải mất 5 năm mới giải ngân được.

Đây là một cảnh báo rất nghiêm trọng. Nó cho thấy, tính bình quân, một dự án ODA của Việt Nam sau 5 năm đã đắt gấp đối so với dự toán ban đầu. Hay nói cách khác, Việt Nam đã mất đi một con đường, một cây cầu có trị giá đúng bằng con đường, cây cầu đó nếu xây dựng chậm tiến độ mất 5 năm.

Cảnh báo đó, tiếc thay, đã trở nên hiện thực rõ ràng, sinh động và không thể chối bỏ khi soi vào những dự án đội gấp hai, gấp ba lần.

Chẳng hạn, với thời gian thực hiện lên đến 15 năm, lẽ ra chúng ta có thể có mấy tuyến đường sắt đô thị tuyến số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có ga C9.

Cái giá của ODA trở nên quá đắt đỏ và rất khó có thể biện minh được. Ai là người trả giá thật sự cho trình trạng này, nếu không phải những người đóng thuế?

Tư Giang

Hà Nội cần can đảm lựa chọn

Hà Nội cần can đảm lựa chọn

Khi còn cơ hội, lý do gì ta không thể lựa chọn phương án phù hợp để thích ứng với hiện tại và tương lai?      

Một phần tình yêu với Hà Nội ở đó, sao nỡ ‘cắt bớt’ đi?

Một phần tình yêu với Hà Nội ở đó, sao nỡ ‘cắt bớt’ đi?

Hà Nội ngày càng phát triển, rất cần có một Cung thiếu nhi xứng tầm Thủ đô thế kỷ 21, nên nếu chưa thể nâng cấp thì cũng không thể thu hẹp.     

Ga Hà Nội, bài toán khó của sự thách thức

Ga Hà Nội, bài toán khó của sự thách thức

Không phải ngẫu nhiên mà “Đồ án quy hoạch phân khu đô thị khu vực ga Hà Nội và phụ cận, tỷ lệ 1/2000” vừa được UBND thành phố Hà Nội đề nghị một số bộ, ngành đóng góp ý kiến nhận được sự phản ứng của dư luận.

Dời ga Hà Nội: Băn khoăn chuyện quản lý “đất vàng”

Dời ga Hà Nội: Băn khoăn chuyện quản lý “đất vàng”

Vấn đề đáng quan tâm đằng sau câu chuyện di dời ga Hà Nội là cách chúng ta quản trị tài sản và đất công ra sao ở những chỗ “tranh tối tranh sáng”.