Giảm tắc đường: Chờ phương tiện bánh sắt?

- Trong tương lai, khi mạng lưới vận tải hành khách công cộng khối lớn hoàn thành, nó sẽ thay đổi hoàn toàn bộ mặt đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng.

Vận tải bằng bánh sắt

Thực tế cho thấy, tất cả các quốc gia và các thành phố giàu có, văn minh trên thế giới (trừ Hoa Kỳ và Úc do mật đô dân số rất thấp) đều có hệ thống vận tải bằng bánh sắt phát triển.

Phương tiện này có khả năng chuyên chở lớn, tốc độ di chuyển cao và thân thiện với môi trường.

Đường sắt 1 ray.

Tuy nhiên, trong mấy chục năm qua, Việt Nam đã xem nhẹ vai trò của loại hình vận tải này, trên cả bình diện quốc gia lẫn các đô thị.

Chủ trương xây dựng hệ thống vận tải hành khách khối lớn cho các thành phố trực thuộc trung ương do vậy là không có gì phải bàn cãi, thậm chí như Hà Nội và TP.HCM đã quá chậm so với thực tiễn đặt ra.

Hai thành phố hiện nay nằm trong số 30 siêu đô thị đông dân nhất thế giới và là 2 trong 4 siêu đô thị chưa có bất cứ một đoạn đường sắt nào được khai thác (2 thành phố còn lại là Karachi của Parkistan và Dahka của Bangladesh).

Kinh nghiệm từ các đô thị của các nước phát triển cũng chỉ ra rằng, không phải là thành phố đầu tư cho giao thông công cộng (GTCC) nhiều nhất, cũng không phải là đô thị có hệ thống GTCC hiện đại nhất sẽ đưa đến những thành công.

Một hệ thống GTCC thành công là hệ thống được quy hoạch và thiết kế hài hòa với quy hoạch sử dụng đất.

Một hệ thống GTCC bền vững cũng không chỉ dựa vào một loại hình phương tiện mà đó phải là sự tích hợp của nhiều loại phương tiện với nhau, từ loại hình có khả năng chuyên chở lớn nhất là tàu điện ngầm cho đến loại nhỏ hơn như tàu điện một ray, xe điện mặt đất, thậm chí kể cả xe buýt nhanh, xe buýt có làn đường riêng và xe buýt thông thường.

Việc tích hợp này được thực hiện trên nguyên tắc các phương tiện có sức chuyên chở thấp, tốc độ thấp nhưng tính linh hoạt cao sẽ hỗ trợ hoặc trung chuyển cho các phương tiện có sức chuyên chở lớn hơn để từ đó tạo thành một mạng lưới GTCC hoàn chỉnh.

Động mạch chính của giao thông đô thị

Khu vực nội đô của Hà Nội hay TP.HCM hiện nay có mật độ thậm chí còn đông hơn rất nhiều thành phố ở châu Á, do vậy, với nhu cầu đi lại ngày càng tăng trong tương lai thì việc xây dựng một hệ thống GTCC lấy các phương tiện bánh sắt làm chủ đạo là điều bắt buộc.

Dự án đường sắt đô thị đang 'lỡ hẹn'. (Ảnh: Giao thông vận tải)

Mạng lưới giao thông bánh sắt này sẽ như là những động mạch chính trong cơ thể cho hệ thống giao thông đô thị bền vững trong tương lai.

Tuy nhiên, hệ thống này đòi hỏi nguồn vốn đầu tư không hề nhỏ. Do vậy, kinh nghiệm các nước cho thấy rằng, nguồn vốn đầu tư cho hệ thống GTCC thường là sự kết hợp từ nhiều nguồn khác nhau.

Khác với lĩnh vực đường bộ, việc đầu tư vào GTCC, đặc biệt là các phương tiện bánh sắt thường khó thu hút nhà đầu tư tư nhân. Nguyên nhân là do vốn đầu tư ban đầu rất lớn trong khi lợi ích tài chính thu được thường không nhiều.

Trên thế giới, chỉ duy nhất Hồng Kông là nơi chính quyền không phải trợ giá cho GTCC.

Tuy nhiên, đặc khu hành chính này là nơi có tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện GTCC cao nhất thế giới và thêm vào đó cơ quan quản lý GTCC của Hồng Kông được phép khai thác một quỹ đất rất lớn xung quanh (thậm chí cả phía trên) các nhà ga.

Các thành phố khác nếu có sự tham gia của nhà đầu tư tư nhân thì thường cũng theo hình thức công tư kết hợp (PPP) vì bên cạnh hiệu quả tài chính thấp thì những dự án này cũng thường có mức độ rủi ro cao.

Hiệu quả tài chính của dự án chủ yếu đến từ việc khai thác quỹ đất xung quanh các nhà ga chứ không phải từ nguồn bán vé.

Một vấn đề khác cũng đáng nói là trong các tuyến đường sắt đô thị đang triển khai hiện nay ở cả Hà Nội và TP.HCM thì chi phí xây dựng thường cao hơn tương đối nhiều so với mức chung của thế giới.

Điều này có lẽ bắt nguồn từ việc đây là những dự án đầu tiên nên chúng ta chưa có kinh nghiệm và thực tế là chúng ta phải nhập khẩu thiết bị, công nghệ 100% từ nước ngoài.

Hơn nữa, điều này xảy ra không chỉ có ở Việt Nam mà ở rất nhiều nước khi bắt đầu xây dựng hệ thống đường sắt đô thị.

Tuy nhiên, với các nước khác thì mọi thứ sẽ thay đổi ngay sau dự án đầu tiên, bằng cách họ đứng ra làm chủ công nghệ như Trung Quốc, Hàn Quốc hay đảm nhận một phần lớn các phần việc không liên quan đến thiết bị như Tây Ban Nha để giảm bớt chi phí.

Trong tương lai, nếu chúng ta chủ động thực hiện một số hạng mục của các dự án như việc đào hầm, xây cầu cạn, xây nhà ga, depot, thậm chí sau này nếu chủ động được cả việc đóng mới toa xe, làm đường ray và cung cấp các thiết bị phụ trợ khác thì chắc chắn vốn đầu tư sẽ giảm nhiều.

Khi mạng lưới vận tải hành khách công cộng khối lớn hoàn thành, nó sẽ thay đổi hoàn toàn bộ mặt đô thị nói chung và giao thông đô thị nói riêng. Một nghiên cứu của Tập đoàn Siemens phỏng vấn các chính trị gia và thị trưởng của hàng trăm thành phố trên thế giới cho thấy rằng, hạ tầng giao thông - trong đó chủ yếu là mạng lưới vận tải hành khách khối lớn, chứ không phải là giáo dục, an ninh, môi trường,… mới là yếu tố quyết định để thúc đẩy kinh tế và thu hút đầu tư.

Bên cạnh lợi ích về kinh tế và thay đổi diện mạo đô thị, việc đầu tư vào hệ thống GTCC cũng là cách thức tốt nhất để giải quyết bài toán môi trường và góp phần thu hẹp khoảng cách giàu nghèo trong xã hội.

TS Nguyễn Quốc Hiển