Ôtô Vios, Yaris Việt Nam đắt gấp đôi Thái, Indo

- Thuế, phí chiếm quá lớn khiến chi phí sản xuất ở Việt Nam bị đội lên quá cao. Hiện, giá 11 mẫu xe ô tô thông dụng nhất ở Việt Nam đều cao hơn từ 22% đến 124% so với giá ở Thái Lan và Indonesia.

Ô tô Việt Nam giá cao gấp rưỡi khu vực

Công bố tại một cuộc hội thảo gần đây về sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, Trưởng Phòng Nghiên cứu chiến lược và chính sách hội nhập (Viện Nghiên cứu Chiến lược chính sách công nghiệp, Bộ Công Thương) nói rằng, nếu so sánh về giá giữa Việt Nam, Indonesia và Thái Lan thì giá các loại xe ô tô ở Việt Nam cao hơn các nước rất nhiều.

Trong 11 mẫu xe được thống kê, chỉ có duy nhất mẫu xe Focus ở Việt Nam có giá thấp hơn 1% so với Indonesia. Song dù vậy, mẫu xe này cũng vẫn đắt hơn tới 41% so với Thái Lan.

Theo bảng biểu so sánh mà bà Thuý đưa ra, mẫu xe có chênh lệch giá lớn nhất là Yaris của Toyota khi ở Việt Nam là giá 29.281 USD thì ở Thái Lan, chỉ có hơn 13.082 USD và ở Indonesia chỉ có 16.153 USD. Với các con số này, giá xe Yaris ở Việt Nam cao hơn 124% so Thái Lan và 81% so với Indonesia.

Bản so sánh giá xe của Việt Nam với một số nước trong khu vực

Mẫu xe thông dụng nhất như Vios Toyota ở Việt Nam cũng có giá cao hơn Thái Lan tới 63% và cao hơn Indonesia là 81%. Ở ta, mẫu này có giá hơn 25.365 USD nhưng ở Thái Lan chỉ hơn 15.500 USD, hay như ở Indonesia chỉ có 19.126 nghìn USD.

Các mẫu xe của Honda cũng tương tự về độ đắt so với 2 nước trên. Cụ thể như mẫu City CVT ở Việt Nam là 26.878 USD thì ở Thái Lan chỉ có 16.429 USD, cao hơn 48%, còn ở Indonesia là 21.267 USD, nghĩa là giá Việt Nam cao hơn 26%.

Mẫu xe Fiesta Ford ở Việt Nam cũng chênh hơn 63% so với Thái Lan và 54% so với Indonesia.

Bảng so sánh do bà Thuý nghiên cứu cũng ghi nhận duy nhất một mẫu xe có mức giá chênh lệch khiêm tốn - 5% - so với Thái Lan đối với xe Toyota 86, song, vẫn cao hơn 49% so với giá ở Indonesia.

Bà Thuý phân tích, trong cơ cấu giá thành xe sản xuất ở Việt Nam hiện nay, thuế phí chiếm tới 40-50%, còn lại là chi phí sản xuất xe. Tuy nhiên, chi phí này lại cao 20% các nước trong khu vực vì Việt Nam phụ thuộc 80% nhập khẩu linh kiện bên ngoài.

Theo bà Thuý, muốn giảm giá xe thì phải giảm tất cả các yếu tố trên. "Đơn cử như câu chuyện giảm thuế phí linh kiện nhập khẩu từ Nhật Bản. Nếu chúng ta không giảm về 0%, doanh nghiệp sẽ nhập từ Trung Quốc hay ASEAN. Đằng nào cũng phải nhập khẩu thì chúng ta nên nhập từ các nước có công nghệ cao như Nhật Bản hoặc EU. Đây là khâu chiếm chi phí lớn", bà Thuý chia sẻ.

Cần hỗ trợ tới năm 2018?

So với 4 quốc gia Thái Lan, Indonesia, Philippines, Malaysia, Việt Nam có quy mô thị trường ô tô bé nhất. Đồng thời, chúng ta cũng chưa phải là thị trường hấp dẫn nhất trong khi, đây là một yếu tố liên quan mật thiết, quyết định đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô.

Công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển là một trong những rào cản khiến các DN sản xuất ô tô trong nước muốn chuyển qua nhập khẩu

Với nhận định này, theo các chuyên gia của Bộ Công Thương, vấn đề lớn nhất của ngành ô tô Việt Nam là đối mặt với áp lực cạnh tranh sau 2018 khi thuế nhập khẩu từ các nước về Việt Nam bằng 0%. Tới lúc đó, sức cạnh tranh của xe nội rất khó khăn.

"Một số doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam chỉ muốn bán xe chứ không muốn sản xuất trong nước sau năm 2018 nữa", bà Thuý nói.

Ông Phạm Anh Tuấn, đại diện của hãng Toyota Việt Nam cho biết thêm: "Dự báo của chúng tôi cho thấy, thị trường ô tô có thể bùng nổ từ năm 2020 khi mà thu nhập bình quân đầu người đạt trên 3.000 USD/năm. Khi đó, quy mô thị trường ô tô 2020 có thể đạt khoảng 400.000 xe, gấp đôi dung lượng xe hiện nay".

"Rõ ràng, Việt Nam là một thị trường rất tiềm năng cho ngành ô tô về lâu dài", ông Tuấn nói.

Tuy nhiên, thách thức lớn nhất cho tất cả các hãng sản xuất xe trong nước là quy mô thị trường Việt Nam quá nhỏ, chỉ bằng 5-10% của Thái Lan, trong khi lại phải chịu quá nhiều loại thuế phí, khiến các doanh nghiệp không mở rộng được thị trường và khó nội địa hoá.

Theo ông Tuấn, Toyota sau 20 năm thành lập ở Việt Nam, đã nội địa hoá được khoảng 300 linh kiện, ban đầu là các chi tiết dây điện, ghế, rồi sang chi tiết cồng kềnh như ống xả, sàn xe, trụ, khu, sát si xe Innova và giờ nội địa hóa thêm vành xe. Nhưng, đây vẫn là con số quá nhỏ so với khoảng 30.000 chi tiết cho một chiếc ô tô.

"Nhưng nguyên tắc ở đây là sản xuất phải rẻ hơn nhập khẩu. Chỉ khi đó Toyota mới quyết định nội địa hóa tiếp. Các chi tiết khác không có lợi thế về giá thành", ông Tuấn nói.

Có thể thấy, một bài toán luẩn quẩn khi ngành ô tô Việt Nam nhập tới 80% phụ kiện, linh kiện của Indonesia, Thái Lan, cộng với chi phí đóng gói vận chuyển,... nên chi phí sản xuất cao hơn, giá cao hơn các nước. Muốn thay thế được 80% này thì Việt Nam lại gặp khó bởi công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển. Trong khi đó, với áp lực giảm 0% thuế nhập khẩu trong 3 năm tới, một số sắc thuế sẽ phải tăng lên để cân đối bù đắp nguồn thu.

Đó chính là lý do, như bà Thuý nói, khiến các DN chọn cách đi dễ dàng hơn là không sản xuất xe tại Việt Nam sau 2018.

Bởi vậy, bà Thuý cho rằng, Chính phủ sẽ phải có chính sách điều tiết và hỗ trợ tiếp tục cho các doanh nghiệp ngành này tới năm 2018. "Nếu giảm thuế, phí nói chung có thể sẽ tăng nhập khẩu ngắn hạn nhưng về lâu dài, sẽ lại hỗ trợ sản xuất trong nước bởi nó giúp kích thích tăng dung lượng thị trường ô tô", bà Thuý nói.

Phạm Huyền