-Đến nay, khi các yếu tố cần thiết để thiết lập đường bay được xem xét cụ thể và ý tưởng “đường bay vàng” dường như sắp trở thành hiện thực, chúng ta cần xem xét lại hiệu quả thực sự của đường bay này để tránh các ngộ nhận đáng tiếc.

LTS: Câu chuyện “đường bay vàng” không phải là mới mẻ. Xung quanh đường bay này, đã từng có những tranh luận rốt ráo để bảo vệ, và phản biện, theo quan niệm của mỗi phía. Phía không đồng tình, phía những người đề xuất và ủng hộ “đường bay vàng”. Mới đây, sau quyết định của Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đồng ý “đường bay vàng”, Tuần Việt Nam chúng tôi nhận được bài viết này. Để rộng đường dư luận, tôn trọng tính thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam xin đăng tải bài viết dưới đây của bạn đọc Nguyễn Vũ Phong làm việc trong ngành hàng không.

Cần tránh các ngộ nhận đáng tiếc

Ý tưởng “đường bay vàng” của cựu phi công Mai Trọng Tuấn đã được đề cập đến nhiều lần trên các phương tiện thông tin đại chúng, tạo nên nhiều tranh luận. Đầu 2012, bản dự án “Hạch toán kinh doanh có lãi cho Hàng không Quốc gia Việt Nam (VNA) theo “Phương pháp Trần Đình Bá” do chính tác giả gửi đến các cơ quan chức năng của Bộ Giao thông – Vận tải và hãng HKQG Việt Nam lại một lần nữa làm khuấy động dư luận.

Đến nay, khi các yếu tố cần thiết để lập đường bay được xem xét cụ thể và ý tưởng “đường bay vàng” dường như sắp trở thành hiện thực, chúng ta cần xem xét lại hiệu quả thực sự của đường bay này để tránh các ngộ nhận đáng tiếc.

{keywords}

Trong hầu hết các tranh luận trước đây, các ý kiến đều tập trung phân tích và tranh luận về những con số mà ông Trần Đình Bá đưa ra. Cho đến thời điểm hiện tại, những con số này vẫn thu hút sự chú ý của dư luận bởi nó dẫn đến kết luận về sự lãng phí quá lớn và vì thế những lợi ích cũng sẽ rất lớn nếu ý tưởng về đường bay thẳng được thực hiện. Tuy nhiên, cơ sở lý luận và phương pháp toán học của dự án, vốn là cái gốc để đi đến các con số kia, lại không được tác giả trình bày rõ ràng. Do vậy, độc giả cũng chưa có cơ hội kiểm chứng những con số và kết luận mà tác giả đưa ra.

Trong những trích dẫn về hiệu quả của đường bay thẳng, tất cả các con số có vẻ như rất ấn tượng: Tỷ lệ lãng phí 25%, khả năng tiết kiệm đến 26 phút bay và hàng trăm triệu đô la Mỹ mỗi năm… Tất cả các con số này, theo ông Trần Đình Bá, đều dựa vào một cơ sở toán học, đó là áp dụng tích phân đường để tính toán.

Ông Trần Đình Bá tự cho là đã áp dụng tích phân đường để tính công khi đưa một vật nặng (máy bay) từ điểm A đến điểm B. Ông đã đưa ra một phương pháp tính công như sau: “Khi đưa vật thể ra xa theo phương vuông góc so với đường thẳng nối hai điểm vận tải thì công vô ích bằng hai lần quãng đường đó”, và đặt tên cho nó theo tên mình.

Tích phân đường (thực ra dạng tích phân đường mà ông Trần Đình Bá nói đến là tích phân đường dạng 2 – trong vật lý còn gọi là tích phân công) là công thức tính công của một lực biến thiên có điểm tựa chạy trên một đường cong. Tích phân đường là phương thức tính toán công của lực dựa trên nguyên tắc phân chia quãng đường AB thành nhiều quãng ngắn hơn, đủ nhỏ để có thể coi như chuyển động của vật thể trên các cung nhỏ đó là chuyển động thẳng, và lực tác động lên vật thể trên quãng đường đó là không đổi.

Khi chia cung lớn thành n phần nhỏ với n tiến đến vô cùng, kết quả thu được của phép toán sẽ tiệm cận với giá trị đúng.

Ông Trần Đình Bá cho rằng đã áp dụng tích phân đường vào phương pháp tính của mình, nhưng không chỉ ra được mối liên hệ giữa công thức mà ông đưa ra và công thức tính tích phân đường. Thay vào đó, ông đã tìm cách đơn giản hóa công thức của mình, đến mức quy cách tính công toàn phần chỉ còn là quãng đường có ích (b) cộng với hai lần độ lệch lớn nhất của cung AB so với đoạn thẳng AB (h).

Đó là một cách hiểu và vận dụng sai phép toán tích phân đường. Và kết quả tính toán đương nhiên là không chính xác.

Ngoài ra, những số liệu đầu vào mà ông Trần Đình Bá đưa ra trong bản đề án cũng có rất nhiều sai sót. Tuy nhiên, việc chỉ ra những số liệu sai lầm đó là không cần thiết, vì phương pháp đã sai thì số liệu đầu vào đúng hay sai cũng vô nghĩa.

Đường bay vàng hiệu quả đến đâu?

Hiệu quả của một phương án bay luôn là yếu tố cơ bản cần được xem xét khi trước quyết định triển khai. Dưới đây sẽ là các con số liên quan đến hiệu quả của đường bay thẳng mà tác giả có thể cung cấp trong khả năng của mình để độc giả có cái nhìn rõ hơn về vấn đề này.

Trước hết, xin được đề cập về khái niệm đường bay thẳng.

Theo cách hiểu phổ biến hiện nay thì đường bay thẳng là đường nối giữa sân bay Nội Bài và sân bay Tân Sơn Nhất. Đây là ý tưởng không thể thực hiện trên thực tế, vì máy bay cần được cất và hạ cánh theo các phương thức nhất định đảm bảo phân cách an toàn.

Đường bay khả thi nhất hiện đang được xem xét là đường bay nối giữa hai đài dẫn đường Nam Hà (NAH) và Đồng Xoài (DONXO) hoặc Nam Hà -  An Lộc (AC), đương nhiên cần có thêm phương thức đi và đến tại hai đầu sân bay. Chúng ta sẽ đề cập đến các số liệu của đường bay theo phương án này.

Theo các tính toán chi tiết, đường bay này sẽ rút ngắn thời gian bay 04 phút. Một khoảng thời gian đủ nhỏ để có thể bị hành khách bỏ qua nếu không chú ý, và là nỗi thất vọng lớn cho những ai đang tin vào con số 26 phút bay sẽ được rút ngắn.

Tuy nhiên, bớt được 04 phút bay thì chi phí bay quá cảnh sẽ tăng thêm 637 USD đối với máy bay Airbus 321 và 836 USD đối với máy bay Boeing 777 (mức thu cho ngày lễ sẽ cao hơn nữa). Trong khi đó chi phí quản lý điều hành bay cho phần đường bay trong không phận Việt Nam không thay đổi (vì Tổng công ty quản lý bay Việt Nam tính phí theo 02 mức: dưới 500 Km và trên 500 Km -  phần đường bay còn lại trong Việt Nam vẫn trên 500 Km).

Với chi phí bị đội lên như thế này, tổng chi phí tiết kiệm được cho một chuyến bay là rất khiêm tốn. Con số hàng trăm triệu đô la Mỹ mà ông Trần Đình Bá đưa ra đã không quyến rũ được các hãng hàng không đơn giản chỉ vì nó không có thật.

Vậy ý nghĩa đích thực của đường bay thẳng là gì?

Kể từ khi con người phát minh ra máy bay, đã có rất nhiều nỗ lực để nắn thẳng các đường bay. Thực trạng hiện nay của mạng đường bay là kết quả của những việc làm đó. Tất nhiên, không phải nếu đã lên trời thì không còn vật cản nào nữa, nhưng với những nỗ lực của ngành hàng không, trong tương lai gần các trở ngại này sẽ được vượt qua, những “đường bay vàng” sẽ trở thành hiện thực.

Bốn phút với một chuyến bay có thể là không lớn nhưng bốn phút của hàng triệu hành khách trên đường bay này sẽ là một con số rất lớn. Cũng không thừa khi đề cập đến các lợi ích về môi trường bởi giảm 04 phút mỗi chuyến bay cũng sẽ mang lại mức giảm 4% khí thải ra môi trường và những lợi ích khác của các hãng hàng không khi tăng được tần suất khai thác máy bay từ việc giảm thời gian bay.

Cuối cùng, xin được nói thêm: Tìm con đường ngắn nhất để đi đến đích là một hành động gần như mang tính bản năng. Việc con người khao khát được bay lên cũng là để thoát khỏi những chướng ngại trên mặt đất ngăn cản họ đi thẳng đến đích. Và ý tưởng đi thẳng, hay bay thẳng, không phải là của riêng ai.

Nguyễn Vũ Phong