- Nếu GTCC chậm trễ, người dân giàu lên và xe hơi rẻ hơn, họ sẽ từ bỏ xe máy chuyển sang xe hơi. Đến lúc đó sẽ rất khó để thuyết phục họ rời khỏi xe hơi để chuyển sang sử dụng các phương tiện GTCC. Đó là một kịch bản mà không nhiều người mong muốn cho giao thông đô thị Việt Nam.

Hiện nay có khoảng 1/3 dân số Việt Nam chính thức được gọi là thị dân nhưng trên thực tế, tỷ lệ này còn cao hơn do có một lực lượng lớn lao động không đăng ký đang sinh sống và làm việc ở các thành phố.

Trong những năm qua tốc độ đô thị hóa trung bình của các đô thị ở Việt Nam là khoảng 3,4%, hay nói cách khác cứ sau mỗi năm thì dân số đô thị trên cả nước sẽ tạo thêm được một TP Đà Nẵng và sau 7 năm sẽ có thêm một TP.HCM.

Về mặt không gian, trong tương lai không xa, có thể chúng ta sẽ không nhìn thấy ranh giới giữa các đô thị như TP.HCM, Biên Hòa, Thủ Dầu Một và Bình Dương (mới).

{keywords}
Nếu GTCC chậm trễ, người dân giàu lên và xe hơi rẻ hơn, họ sẽ từ bỏ xe máy chuyển sang xe hơi. Đến lúc đó sẽ rất khó để thuyết phục họ rời khỏi xe hơi để chuyển sang sử dụng các phương tiện GTCC.

Thực tế đó chỉ ra rằng, bài toán giao thông đô thị sẽ tiếp tục “nóng” hơn trong những năm tới và để giải quyết bài toán đó chúng ta không thể tiếp tục tư duy theo từng đô thị riêng rẽ mà phải nhìn trên quan điểm của cả khu vực.

Bên cạnh vấn đề đô thị hóa, những thay đổi về kinh tế xã hội sẽ làm cho nhu cầu đi lại của người dân tiếp tục tăng nhanh và người dân cũng sẽ đòi hỏi những chuyến đi ngày càng có “chất lượng” hơn (an toàn, thuận tiện, tiện nghi, tin cậy, nhanh chóng).

Vì vậy, hệ thống giao thông sẽ phải thay đổi để đáp ứng được nhu cầu cả về “chất’ và “lượng” đó. Diện tích đất dành cho giao thông trong đô thị sẽ khó mà tăng lên nhiều, nguồn lực tài chính dành cho giao thông cũng có giới hạn, vì vậy chúng ta sẽ không thể cứ tiếp tục xây mới, mở rộng thêm các tuyến đường hay bãi đỗ xe để phục vụ cho giao thông cá nhân.

Chúng ta không có con đường nào khác mà các thành phố của các nước văn minh đi trước đã làm – đó là hướng đến một hệ thống giao thông phát triển bền vững, dựa trên một mạng lưới GTCC phát triển, lấy con người làm trung tâm. Giao thông hướng đến việc phục vụ cho con người chứ không phải phục vụ cho phương tiện.

Do vậy, công tác quy hoạch và triển khai quy hoạch sử dụng đất cần được quan tâm đặc biệt. Nó không phải cho ra đời những con đường rộng hơn để đáp ứng cho nhiều xe cộ lưu thông hơn, thậm chí cũng không phải cho nhiều người đi lại dễ dàng hơn mà là làm sao đó để nhu cầu đi lại ít hơn.

Điều đó tưởng như vô lý nhưng thực sự đó là cách mà các thành phố của các nước phát triển đang hướng tới.

Chúng ta chỉ đạt được mục tiêu đó khi bài toán phát triển đô thị phải tích hợp với bài toán giao thông, đặc biệt là GTCC. Nếu không có sự tích hợp này thì hệ thống GTCC xây dựng dù đầu tư nhiều đến mấy cũng khó có thể khuyến khích được người dân rời bỏ các phương tiện cá nhân.

Một nghiên cứu gần đây ở TP.HCM chỉ ra rằng, nếu không có những thay đổi cơ bản về quy hoạch sử dụng đất, thì sau khi toàn bộ mạng lưới vận tải hành khách khối lớn hoàn thành, cả hệ thống này và xe buýt chỉ đảm nhận chưa đến 30% nhu cầu đi lại của người dân thành phố, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 50% như đề ra như yêu cầu ban đầu.

Điều đáng tiếc là trong đề án gần đây của Bộ GTVT, vấn đề tích hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đã không được đề cập, hướng dẫn một cách đầy đủ.

Thêm vào đó, việc giao cho UBND các thành phố tự rà soát để xây dựng lộ trình triển khai thực hiện không phải là việc dễ dàng. Đành rằng bài toán giao thông đô thị lâu nay thường là công việc của chính quyền các thành phố, tuy nhiên có thể cách tiếp cận này sẽ không hiệu quả trong điều kiện nước ta.

Chúng ta chưa có những chính quyền đô thị thực sự như ở các thành phố của các nước phát triển khác. Chính quyền địa phương hiện nay phụ thuộc rất nhiều vào chính quyền trung ương, không những vấn đề về ngân sách mà còn nhiều vấn đề khác.

Vì vậy, nếu không có sự chỉ đạo, định hướng trực tiếp từ Chính phủ, và sự tham mưu của các Bộ ngành liên quan thì bản thân các thành phố sẽ rất bị động.

Hà Nội hay TP.HCM, đến nay cũng đã có rất nhiều nghiên cứu, quy hoạch về giao thông cho bản thân họ, thậm chí được Chính phủ phê duyệt theo các đề án riêng nhưng việc triển khai vẫn còn cách rất xa so với quy hoạch và tiến độ đã đề ra.

Sự chủ động vào cuộc của cả chính quyền trung ương và địa phương có vai trò quyết định. Phát triển mạng lưới GTCC cũng đồng nghĩa với việc động chạm đến lợi ích nhiều đối tượng trong xã hội, từ chủ các hãng sản xuất, kinh doanh xe hơi, xe máy, những công ty kinh doanh xăng dầu, những nhà đầu tư vào đường bộ,…

Hơn 10 năm trước, nhờ quyết tâm thay đổi, thị trưởng khi đó là ông Lee Myung-bak đã biến Seoul từ một thành phố toàn bê tông cốt thép trở thành một đô thị xanh như hiện nay.

Gần đây hơn, chính phủ Trung Quốc đã dốc toàn lực cho việc phát triển GTCC, không những hệ thống đường sắt quốc gia mà cả hệ thống đường sắt đô thị. Tổng chiều dài đường sắt ở các thành phố vào năm 2015 sẽ lên đến 3000km, tăng gấp đôi so với năm 2010.

Về mặt thể chế, họ thành lập Cục giao thông đô thị, trực thuộc Bộ GTVT, là cơ quan chịu trách nhiệm tham mưu và định hướng về GTCC và phối hợp trực tiếp với chính quyền các thành phố để triển khai việc tích hợp quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất, với tham vọng GTCC sẽ đảm nhận 45% nhu cầu đi lại trong tương lai.

Theo thời gian, nhu cầu đi lại và đòi hỏi của người dân đối với giao thông đô thị sẽ không ngừng tăng, do vậy tình trạng giao thông của các thành phố hoặc sẽ tốt hơn hoặc sẽ xấu đi trong tương lai.

Đối với chúng ta, thời điểm này là một thách thức nhưng cũng là một cơ hội để xây dựng được một hệ thống giao thông đô thị văn minh, hiện đại và bền vững.

Nếu GTCC chậm trễ, người dân giàu lên và xe hơi rẻ hơn, họ sẽ từ bỏ xe máy chuyển sang xe hơi.

Đến lúc đó sẽ rất khó để thuyết phục họ rời khỏi xe hơi để chuyển sang sử dụng các phương tiện GTCC. Đó là một kịch bản mà không nhiều người mong muốn cho giao thông đô thị Việt Nam.

TS Nguyễn Quốc Hiển