– Ngay sau khi mức phí thu dự kiến đối với các phương tiện giao thông được Bộ GTVT công bố, một số chuyên gia cho rằng, đây là mức thu khả quan.

Theo đó, Bộ GTVT đã tính toán kỹ khi xây dựng, không cào bằng mà có tham khảo kinh nghiệm các nước và tình hình thực tiễn của người dân. Đối với xe máy có dung tích xi lanh dưới 175 cm3 (phổ biến) có mức thu 500.000 đồng/năm (khoảng 46.000 đồng/tháng) là có thể chấp nhận được.

Đối với ô tô có dung tích xi lanh không quá 2.000 cm3 có mức thu dự kiến là 20 triệu đồng/năm.

Để rộng đường dư luận, VietNamNet đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Nguyễn Quốc Hiển - Trưởng khoa công trình giao thông, Trường đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh nhằm để bạn đọc nằm rõ hơn về vấn đề này.

Nhiều ý kiến cho rằng nên thu phí để có nguồn vốn xây dựng những công trình giao thông hiện đại như Hầm Thủ Thiêm.


- Ông có thể cho biết việc thu phí lưu hành xe hay phí xe đi vào khu vực trung tâm được thực hiện dựa trên những cơ sơ nào?

Việc thu phí giao thông về cơ bản nhằm đạt được 3 mục tiêu. Trước hết, nguồn kinh phí thu được để bổ sung thêm ngân sách của nhà nước cho việc xây dựng và bảo trì hạ tầng giao thông vận tải.

Mục tiêu thứ hai là để tối ưu hóa việc sử dụng mạng lưới đường giao thông hiện có và để điều chỉnh hành vi của người tham gia giao thông và mục tiêu cuối cùng là để tạo ra sự công bằng xã hội tốt hơn mà cụ thể là để người tham gia giao thông nhận thực rõ hơn về các ảnh hưởng của phương tiện lưu thông trên đường với các tác động mà nó gây ra đối với xã hội, môi trường.

- Ông có thể nói rõ hơn về 3 mục tiêu này ?

Mục tiêu đầu tiên thì rõ rồi. Mục tiêu thứ hai thể hiện thông qua việc chính quyền sử dụng phí để hạn chế xe cộ đi vào khu vực hoặc những con đường không khuyến khích cũng như làm thay đổi phương thức đi lại của người dân từ phương tiện vận tải cá nhân sang phương tiện vận tải công cộng.

Còn mục tiêu thứ ba thì tôi xin đưa ra một ví dụ như sau. Trên một con đường có 10 chiếc xe ô tô đang chạy với khoảng cách giữa các xe là khá xa và nếu thêm một chiếc xe ô tô nữa thì cũng không làm thay đổi tốc độ chung của dòng xe.

Nhưng nếu cũng con đường đó mà có 100 xe đang chạy ở trạng thái cưỡng bức và việc thêm một chiếc xe sẽ làm cả dòng xe đi chậm lại. Như vậy trong trường hợp này chiếc xe đó đã gây ra một “tổn thất” nhất định cho xã hội, không những làm cho các xe khác đi chậm hơn mà còn làm cho cả dòng xe gây ra ô nhiễm nhiều hơn và rủi ro tai nạn cũng cao hơn.

Nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng tính trung bình thì tổn thất này ở giờ cao điểm cao gấp đôi so với giờ thấp điểm, tổn thất này ở đô thị cao hơn rất nhiều lần so với ở vùng ngoại ô và vùng nông thôn.

- Nếu nói như vậy thì việc đề xuất các loại phí như Bộ GTVT đề xuất liệu có công bằng?

Từ những ý trên thì có thể nói việc thu phí giao thông chỉ có thể đạt được sự công bằng nếu như chúng ta tìm được một phương thức nào đó có thể phân biệt được phí theo chiều dài hành trình, theo loại xe, theo khu vực, theo loại đường và theo thời điểm xe chạy.

Nhưng trong thực tế, việc phân biệt này rất khó có thể thực hiện vì sự cản trở của công nghệ và việc lượng hóa chính xác được các tổn thất nói trên đối với xã hội và môi trường.

Trên thế giới hiện nay cũng chỉ sử dụng hình thức thu qua xăng dầu, qua phí sử dụng xe hoặc thông qua các trạm thu phí. Mỗi loại có ưu nhược điểm riêng nên ở các nước thường kết hợp nhiều phương thức khác nhau.

- Vậy theo ông, đề xuất của Bộ GTVT có nên được tiến hành hay không?

Về đề xuất hiện nay của Bộ GTVT, cá nhân tôi nghĩ nên được tiến hành nhưng cần tính toán lại một chút từ đối tượng phương tiện áp dụng (xe hơi, xe máy, xe taxi, xe tải,…), mức phí cho từng loại phương tiện, … để đảm bảo mục tiêu cuối cùng là đảm bảo sự công bằng, hợp lý và hiệu quả.

Tôi nghĩ khi Bộ GTVT công khai đề xuất này cũng đã nhận được nhiều sự quan tâm và phản biện của người dân và trong số đó cũng đã có nhiều ý kiến phản đối.

Điều này cũng là bình thường. Khi Thành phố London đưa ra hình thức thu phí khu vực trung tâm năm 2003, chỉ có 36% người dân ủng hộ và 47% phản đối. Sau khi thực hiện thì thống kê năm đầu tiên chỉ ra rằng lượng xe đi vào trung tâm đã giảm 20%, mức độ kẹt xe giảm  30% và số người dân sử dụng xe buýt tăng 15%.

- Ông đang lấy bài học giao thông từ 1 đô thị châu Âu, nơi có mạng lưới giao thông được quản lý với chi phí thuộc dạng đắt nhất thế giới để làm gương cho bài toán giao thông Việt Nam?

Nếu cứ tranh luận thu phí để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông hay phát triển hạ tầng giao thông cho tốt rồi thu phí thì chẳng khác nào cãi nhau con gà hay quả trứng có trước.

Vấn đề ở đây là khi đã tính được mức phí thu phù hợp với thu nhập người dân song song với việc cam kết sử dụng vốn ngân sách để phát triển hạ tầng một cách hiệu quả thì nên tiến hành.

Người dân nếu muốn thụ hưởng những lợi ích hiệu quả của công trình giao thông đương nhiên phải có khoản đóng góp tương ứng và chấp nhận thời kỳ quá độ cho đến khi cơ sở hạ tầng giao thông mới kịp thành hình.

Xin cảm ơn ông!

Quốc Quang