Tuyến metro xuyên qua khu vực phố cổ:

Hồ Gươm bị phá hỏng rồi, liệu có phục hồi nguyên trạng được không?

 - Có những sai lầm có thể sửa chữa, có những sai lầm không bao giờ cứu vãn được, để lại di chứng cho muôn đời sau. Tuyến metro xuyên qua khu vực phố cổ, Hồ Gươm có thể sẽ là một trong số những sai lầm? Thiệt hại về giá trị lịch sử và niềm tin là không thể đong đếm.

Người Việt thường nói: “Trong cái rủi, có cái may”.

Kinh tế Việt Nam đã trải qua một thời kỳ thiểu phát; Điều này có thể gây suy giảm về  tốc độ phát triển hạ tầng đô thị của Hà Nội nhưng cũng là may mắn, tạo cơ hội cho chúng ta xem xét lại tính đúng đắn của một số dự án có tác động to lớn đến văn hóa xã hội trong phạm vi địa phương và cả nước.

Triển lãm trưng bày và lấy ý kiến nhân dân về quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9 - ga Hồ Hoàn Kiếm (09/3-31/3/2018) là một trong những cơ hội chỉ có được khi một chính phủ hành động xuất hiện.

Trong thời đại ngày nay, công nghệ và năng lực giao thông thay đổi liên tục với tần suất ngày một nhanh với nhiều phương thức vận tải khác nhau. Tuyến tàu điện ngầm (đã là cổ điển với thế giới) có thể là hiện đại, tân tiến vào thời điểm hiện tại đối với chúng ta, nhưng sẽ nhanh chóng bị lạc hậu, trong tương lai có thể sẽ được thay thế bằng phương thức khác.

Thông tin quy hoạch không thể hiện luận cứ chắc chắn về sự tối ưu của loại hình phương tiện này tại một trong những khu vực trung tâm thiêng liêng bậc nhất của thủ đô Hà Nội (trái tim của trái tim Việt Nam); Nhưng khi chấp nhận đề xuất tuyến hầm ngầm đường sắt đô thị số 2 (gọi tắt là tuyến tàu điện ngầm/metro) xuyên qua khu phố cổ, xuyên qua khu vực Hồ Hoàn Kiếm (Hồ Gươm), ngay phía dưới nền Đền Bà Kiệu, Tháp Bút thì chắc chắn sẽ va chạm ghê gớm và toàn diện với khu vực này từ vấn đề giao thông, chấn động vật lý đến di sản, văn hóa và tâm linh.

Phương thức và công nghệ giao thông dù sao đi nữa cũng chỉ là yếu tố nhất thời. Còn Hồ Gươm của chúng ta là trường tồn, là mãi mãi với người dân Việt Nam. Không bao giờ nên đánh đổi. Bởi khu vực Hồ Gươm khi đã hỏng thì chẳng cách nào khôi phục lại nguyên trạng.

Trước mối lo có thực này, câu hỏi được đặt ra là: Có nên đánh đổi những giá trị văn hóa – lịch sử ngàn năm như khu di sản Hồ Hoàn Kiếm với một giá trị nhất thời, mà luận cứ còn chưa chắc chắn?

Việc lựa chọn vị trí Nhà ga C9 cũng đã được chủ đầu tư, cơ quan tư vấn đề xuất khá nhiều phương án.Tuy nhiên, việc lựa chọn này không có giá trị do đã thực hiện trên nền tảng một sai lầm cơ bản có từ trước. Việc ấn định tuyến tàu điện ngầm xuyên qua khu phố cổ Hà Nội và không gian văn hóa Hồ Gươm là trái với nguyên tắc bảo tồn di sản phải gắn kết hài hòa với phát triển, đem lại hệ quả tiêu cực cho một địa điểm quan trọng bậc nhất trong tâm thức của người dân Việt Nam.

Thể hiện qua 8 sai lầm cơ bản sau đây:

Sai lầm thứ Nhất: Biến khu vực Hồ Gươm thành một nút giao thông khổng lồ

Tuyến metro và nhà ga ngầm C9 vốn hướng tới một mục đích rất tích cực: giải tỏa không gian, “hạn chế phương tiện cá nhân, giảm áp lực giao thông cho khu vực hồ”, và mang tới sự tiện lợi cho người dân trong việc di chuyển. Tuy nhiên, mong muốn tốt đẹp không phải luôn là điều kiện đủ để mang tới một tương lai tươi sáng.

Phương án sẽ biến khu vực Hồ Gươm (với tư cách là điểm đến) thành một nút giao thông khổng lồ(trung chuyển cho cả khu vực), hiệu năng vận tải ngày bình thường sẽ rất thấp, trong khi ngày và giờ cao điểm sẽ quá tải, tạo nên ùn tắc không lối thoát do thiếu quảng trường tập kết, bãi đậu xe và hướng giải tỏa đa phương tiện.

Theo thống kê, tại Hồ Hoàn Kiếm vào ban ngày chỉ có khoảng 3000 đến 5000 lượt khách du lịch, nhưng con số đó lên tới 15.000 đến 20.000 người vào chập tối. Chưa kể tới, ngày Lễ Tết lưu lượng khách có thể lên tới hơn 200.000 người[1] trên một khu vực chỉ vỏn vẹn khoảng 10 ha (không tính lòng hồ).

Chuyển hóa khu vực này thành một tụ điểm giao thông sẽ càng tăng thêm mật độ người qua lại. Tính thêm hàng ngàn công chức tan sở, khu vực di tích chật hẹp sẽ khó tránh khỏi sự quá tải. Không chỉ vậy, nhà ga tại bờ hồ rất khó kết nối với hạ tầng giao thông, gây ảnh hướng tới khả năng giải tỏa và dẫn đến việc người đi qua Hồ Hoàn Kiếm chỉ có sự lựa chọn duy nhất là đi bộ.

Cũng vì để tránh tắc nghẽn chồng lớp, người ta thường không đặt những điểm chuyển dịch như nhà ga điện ngầm vào tâm điểm lưu thông mà vào vùng cận biên. Luật cơ bản của tắc nghẽn: “Tại các đường cao tốc trong khu vực đô thị, nạn tắc nghẽn trong giờ cao điểm sẽ tăng lên đến mức bằng với công suất tối đa” (Down's Law of Peak-Hour Traffic Congestion).

Định luật này giờ đây đang dần được chứng minh đúng với mọi loại đường trong đô thị, và thậm chí có thể áp dụng lên tàu điện ngầm. Quá tải đang trở thành vấn nạn phổ biến đối với tàu điện ngầm. Biểu đồ dưới đây cho thấy nguyên nhân quá tải dẫn tới hoãn chuyến đang tăng vọt tại thành phố New York.

Trong nhiều trường hợp, quá tải đồng thời cũng được cho là đã bị giới chức trách mang ra làm nguyên nhân để che đi những vấn đề trong việc thiếu năng lực và kinh phí để duy trì và bảo dưỡng hệ thống tàu điện ngầm, một việc vốn không hề đơn giản.[2] (Theo The New York Times) 

Giao thông đô thị,quy hoạch đô thị,tàu điện ngầm,metro

Số lượng vụ hoãn chuyến tàu điện ngầm do nguyên nhân quá tải tại New York, giai đoạn 2012 – 2017. Nguồn: Metropolitan Transportation Authority

Sai lầm thứ Hai:Tạo nguy cơ tác động tiêu cực về địa chất thủy văn với Hồ Hoàn Kiếm

Phương án không trả lời được một cách thích đáng câu hỏi: có nơi nào trên thế giới chọn vị trí tuyến tàu điện ngầm sát cạnh một hồ thắng cảnh, trung tâm như vậy không, hệ lụy từ 2 phía sẽ như thế nào?

 

Với khoảng cách ngắn nhất từ tuyến metro tới mép Hồ Hoàn Kiếm chỉ vỏn vẹn trên dưới 10 m, tác động tiêu cực về mặt địa chất và thủy văn từ tuyến tàu điện ngầm tới hồ và ngược lại là khó tránh khỏi. Các vấn đề về rò rỉ nước không thể đảm bảo hoàn toàn chỉ bằng ý chí cá nhân hay tập thể.

Ngay chính tại New York, trung tâm tài chính của cường quốc số 1 thế giới, ga tàu điện ngầm mới đầu tiên sau một phần tư thế kỷ với kinh phí 2,4 tỷ đô la cũng bị phê phán nặng nề do rò rỉ trước cả khi khai trương, và do đó dẫn tới thay đổi kế hoạch và các phát sinh về chi phí.

Tác động của việc xây dựng quy mô lớn tới môi trường, thủy văn và cảnh quan của khu vực hồ lân cận cũng là một yếu tố đáng lưu tâm. Tuyến tàu điện ngầm xây ngay cạnh một hồ trung tâm khó có thể coi là phổ biến trên thế giới.

Nhóm nghiên cứu đã không tìm ra nơi nào có tuyến tầu điện ngầm đặt sát cạnh hồ như trường hợp đối với Hồ Hoàn Kiếm. Trong một trường hợp ngoại lệ, tại hồ Seokchon tại phía Nam Seoul, Hàn Quốc, mực nước đã tụt 0,5 mét chỉ trong vòng 3 năm. Chính quyền thành phố đã thừa nhận nguyên nhân là do các dự án xây dựng tàu điện ngầm và công trình gần đó. 

Giao thông đô thị,quy hoạch đô thị,tàu điện ngầm,metro

Sai lầm thứ Ba: Hiệu quả kinh tế rất thấp do dồn nén vào khu vực phải hạn chế phát triển

Ga tàu điện ngầm có thể được coi là một khu vực công cộng quan trọng, một trung tâm với tiềm năng không giới hạn trong việc mang lại các giá trị về mặt kinh tế. Đây là một chiếc mỏ neo định vị sự thịnh vượng cho các trung tâm thương mại lân cận bằng cách kết nối họ với người dân từ mọi nơi. Để làm được điều này, ga tàu điện ngầm cần hoạt động như một “quảng trường” tác động qua lại và kết nối toàn diện đến toàn khu vực, và có hiệu năng hoạt động lâu dài.

Ở Nhật Bản và Hàn Quốc có những ví dụ tiêu biểu cho việc phát triển những khu nhà ga tích hợp với các dịch vụ thương mại, như ga Shin-Osaka tại Osaka hay ga Myeong-dong ở Seoul.

Khu thương mại Shin-Osaka, lấy tên theo nhà ga ở trung tâm của nó, chỉ thực sự trở nên sầm uất sau khi nhà ga xuất hiện. Hành khách sử dụng thời gian chờ đợi chuyến tàu để chi tiêu và đem lại lợi nhuận khổng lồ cho nơi đây, và thu hút các doanh nghiệp đầu tư. Ga Myeong-dong có hơi khác, khi nó được xây dựng năm 1985 nhằm phục vụ cho khu thương mại Myong-dong đã bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1970. Tuy nhiên, sự tồn tại của nhà ga cũng là một nhân tố chủ chốt để biến Myong-dong trở thành trung tâm mua sắm đắt đỏ thứ 9 trên thế giới.

Cơ hội một mũi tên trúng ít nhất hai đích - giao thông và kinh tế - là không nên bỏ lỡ. Đặc điểm chung của các nhà ga - trung tâm thương mại nêu trên là sức chứa lớn và sự hiện hữu của không gian phát triển tiềm năng, mà nhà ga nằm sát với Hồ Gươm sẽ không thể thực hiện.

Khu di sản Hồ Hoàn Kiếm đã hình thành cách đây cả trăm năm và mang tính ổn định cao; đặt nhà ga tại đây không những không đem lại tác động phát triển mà sẽ gây xáo trộn cho hoạt động hiện hữu. Trong khi đó, đưa nhà ga vào một trong nhiều tuyến thương mại đang phát triển xung quanh khu vực Hồ Gươm sẽ kích hoạt tiềm năng, phát triển thương hiệu và mang đến sự sống cho khu vực.

Vậy tại sao lại chỉ có thể lựa chọn tuyến tàu điện ngầm/metro xuyên qua khu phố cổ, xuyên qua khu vực Hồ Hoàn Kiếm?

Việc chọn vị trí tuyến tàu điện ngầm và nhà ga C9 tại vị trí như đề xuất với lý do giảm chi phí đền bù (khi đầu tư) là rất thiếu thuyết phục. Không xa từ khu vực Hồ Gươm và phụ cận là các trung tâm tài chính, thương mại, hành chính, văn hóa của Hà Nội và cả nước.

Các khu vực dọc tuyến đường Nguyễn Hữu Huân - Ngô Quyền, Quảng trường cách mạng tháng 8, Nhà Hát Lớn, Quảng trường Ngân hàng, vườn hoa Lý Thái Tổ đều rộng lớn, thoáng đãng, phù hợp với những tiêu chí cần có của một quảng trường nhà ga.

Những khu vực này thể hiện tiềm năng phát triển kinh tế hơn so với khu vực di tích bị hạn chế bởi những khoảng không gian hiện hữu đi kèm những chính sách bảo tồn di sản.

Xem tiếp kỳ 2 Tại đây

Phương Lê

Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Các nước Đông Nam Á làm đường sắt đô thị như thế nào?

Vấn nạn tắc đường đe dọa tất cả các thành phố không kể giàu nghèo và ĐSĐT đắt đỏ không phải thành phố nào cũng sẵn tiền đầu tư

"Chuyển hướng" BRT và bài toán thêm khó của giao thông đô thị

"Chuyển hướng" BRT và bài toán thêm khó của giao thông đô thị

Việc phát triển phương tiện công cộng nếu chưa đi trước một bước thì việc hạn chế phương tiện cá nhân sẽ càng khó thuyết phục.

Quy hoạch đô thị cho đáng sống, đừng chỉ nghĩ đến tiền

Quy hoạch đô thị cho đáng sống, đừng chỉ nghĩ đến tiền

Chia sẻ với Góc nhìn thẳng, TS Liu Thai Ker, cha đẻ của kiến trúc Singapore hiện đại nhìn nhận, Hà Nội hay TP HCM cần bản quy hoạch đô thị 50 năm để trở nên đáng sống hơn và tiền không phải là vấn đề cốt lõi đầu tiên

Dồn ép người tham gia giao thông không thể giải quyết tận gốc điểm nóng

Dồn ép người tham gia giao thông không thể giải quyết tận gốc điểm nóng

Công khai hợp đồng BOT mà Bộ Giao thông Vận tải đã ký với chủ đầu tư tại Cai Lậy để có đủ thông tin xử lí những mâu thuẫn tại đây.