Nhiều thập kỷ qua, hạ tầng Cao Bằng mắc kẹt trong thế '4 không' (không sân bay, không đường sắt, không cảng biển và không cao tốc). Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh được triển khai đóng vai trò tháo gỡ điểm nghẽn cốt lõi này.
VietNamNet triển khai tuyến bài “Khát vọng xuyên đá xám" kể lại hành trình phá vỡ thế cô lập của vùng phên giậu: Từ cơ chế vốn đặc thù, nỗ lực bám trụ giữa đại ngàn khắc ngiệt, đến sức mạnh đồng thuận nhường đất mở đường của hàng ngàn hộ dân biên giới.
XEM CLIP:
Nhìn những cọc mốc cắm xuống vườn, mốc sơn đỏ chia đôi căn nhà, mẹ của anh Đông nói trong nước mắt: "Có nắn đường được một tí không con?".
Là trưởng xóm, anh Đông hiểu rõ trục cao tốc không thể vì một nếp nhà mà thay đổi bản vẽ. Anh đã vận động mẹ và gia đình chấp hành, bàn giao mặt bằng để doanh nghiệp thi công.
"Mình không thể đi ngược lại sự phát triển chung được", lời anh Đông.
Dọc theo chiều dài hơn 120km của dự án, hàng nghìn người dân cũng đồng thuận với phương án giải phóng mặt bằng để xây dựng cao tốc.
Bên cạnh việc tháo dỡ nhà cửa, dữ liệu từ chủ đầu tư ghi nhận, người dân vùng dự án đã tiến hành cất bốc, di dời tổng cộng 762 phần mộ để nhường đất cho ranh giới tuyến.
Với tín ngưỡng người vùng cao, việc tác động mồ mả là một trong những điều đại kỵ, nhưng tất cả việc di dời đều do chính người dân thực hiện trong sự đồng thuận.
Tại xã Trà Lĩnh, Phó Chủ tịch UBND xã Đàm Xuân Trường dẫn chứng những con số thực tế: "Chỉ riêng địa bàn xã, tuyến đường đi qua 13,8km, thu hồi tới 127ha đất và ảnh hưởng trực tiếp đến gần 700 hộ dân".
Theo ông Trường, lực lượng cán bộ mỏng, xã phải liên tục bám bản, phân tích cho đồng bào hiểu giá trị thực tiễn: Khi cao tốc hoàn thành, thời gian từ Trà Lĩnh đi Hà Nội sẽ rút từ 7 tiếng xuống chỉ còn 3 tiếng, mở ra cơ hội giao thương cho người dân.
Tính đến tháng 4/2026, hàng nghìn hộ dân tự nguyện ký biên bản bàn giao đất trước khi nhận bồi thường, giúp dự án cán mốc tỷ lệ bàn giao mặt bằng lên tới 99,87% (tương đương 832,50 ha), tạo quỹ đất liền mạch để triển khai cơ giới hóa.
Bên cạnh đó là những khó khăn do sự khắc nghiệt của địa hình Đông Bắc.
Ông Phạm Duy Hiếu, đại diện doanh nghiệp dự án dùng từ "ốc đảo" để mô tả cục diện: "Địa hình núi cao vực sâu, chia cắt hiểm trở. Để vào được bên trong, chúng tôi không có đường công vụ mà phải đi vòng, dùng thuyền bè mảng để tiếp tế gạo cho anh em lập lán trại".
Mũi thi công đặc biệt khó khăn nằm tại vị trí Cầu Km79+250. Công trình vượt hồ thủy điện này có quy mô 5 nhịp, dài 200m với những trụ cao tới 31m.
Kỹ sư Nguyễn Trọng Trường cho biết: "Chúng tôi phải mất tới một năm trời chỉ để mở được đường công vụ tiến vào khu vực xây cầu 79. Có những đợt mưa rừng, máy xúc không đi nổi, anh em phải lội bộ cả tuần lễ để cõng từng thiết bị, vật tư vào khu vực thi công".
Công đoạn thi công dưới lòng sông còn tạo ra áp lực lớn hơn. Mố trụ cầu nằm sâu dưới đáy sông, nơi cấu tạo địa chất hoàn toàn là những vỉa đá tảng khổng lồ buộc đơn vị thi công phải mất nhiều tháng mới hoàn thành.
Không dừng lại ở đó, nền tảng cấu tạo dọc cao tốc đi qua là núi đá vôi, ẩn chứa hệ thống hang động ngầm (hang Karst) chằng chịt.
Nhiều vị trí, quá trình thi công đối mặt với cấu trúc "hang chồng hang". Ông Phạm Duy Hiếu cho biết mũi khoan cọc nhồi thường xuyên bục qua các trần hang ngầm, ép nhà thầu phải bơm hàng chục khối bê tông xử lý lấp lỗ hổng vô định, làm tiêu hao lớn tiến độ và vật tư.
Dù vậy, thiên tai mới là yếu tố tạo ra những thiệt hại nặng nề nhất.
Ông Hoàng Đức Thọ (Giám đốc BQL dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông tỉnh Cao Bằng) phân tích:
"Từ tháng 5 đến tháng 11/2025, khu vực Cao Bằng - Lạng Sơn mưa lớn liên tục. Đất đồi ngậm nước, hàm lượng sét cao biến công trường thành sình lầy, mọi hoạt động đào đắp nền đường bằng máy móc đều bị tê liệt. Cả năm 2025, thời gian thi công thực tế trên công trường chỉ vỏn vẹn được 4 tháng".
Liên tiếp các cơn bão số 10 và số 11 càn quét, cuốn phăng hàng loạt cầu tạm, đường công vụ, vùi lấp nhiều hạng mục, gây thiệt hại vật chất ước tính gần 100 tỷ đồng cho các nhà thầu.
Ngày 29/9/2025, hoàn lưu bão số 10 trút lượng mưa lịch sử xuống khu vực thi công. Ông Nguyễn Bá Triều, đại diện chủ đầu tư dự án, người trực tiếp có mặt tại hiện trường lúc đó, thuật lại sự kiện kinh hoàng tại hầm số 2 (xóm Bản Néng, xã Đức Long):
"Lán điều hành dự án đã được chúng tôi chủ động dựng ở vị trí nền đất cao hơn mức lũ của cơn bão Yagi năm trước cả mét. Tuy nhiên, địa hình khe dốc, nước tích tụ trên các con suối cạn phía đỉnh núi đổ về. Khoảng 19h45, chúng tôi nghe thấy tiếng 'ụp'. Khối nước ngậm trong đất bung vỡ, trút thẳng vào lán trại".
Dòng nước cuồn cuộn bùn đá ập đến quá nhanh. Chỉ trong vòng 15 phút, khu vực nhà điều hành bị san phẳng và cuốn trôi hoàn toàn. Trận lũ quét ấy đã cướp đi sinh mạng của 3 kỹ sư đang bám trụ trên công trường.
Ông Hoàng Đức Thọ, chùng giọng khi nhớ lại đêm trắng lội bùn tìm kiếm cứu nạn: "Đó là sự hy sinh mất mát quá to lớn. Quá trình đi tìm kiếm thi thể những người anh em, kỹ sư bị lũ cuốn, chúng tôi vô cùng xót xa".
Trong cuộc trao đổi với VietNamNet, ông Lê Hải Hoà, Uỷ viên Dự khuyết Trung ương, Phó Bí thư Tỉnh uỷ, Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng nhấn mạnh: Câu hỏi lớn nhất lúc này không còn là thời điểm hoàn thành tuyến đường, mà là phương thức vận hành kinh tế sau khi rào cản hạ tầng được dỡ bỏ.
Ông Hoà cũng đề cập đến khái niệm “không gian hậu cao tốc” để đưa Cao Bằng trở thành một trục động lực kéo theo sự chuyển dịch của các dòng vốn quốc tế.
Theo ông Hoà, Cao Bằng đang tập trung vào ba việc cụ thể: Đầu tiên là thiết lập các điểm dừng nghỉ, trung tâm trung chuyển hàng hóa và dịch vụ dọc tuyến để "đường chạy qua mà kinh tế ở lại".
Hai là, kéo cao tốc vào những vùng tiềm năng sẵn có như cửa khẩu Trà Lĩnh, các vùng sản xuất và điểm du lịch trọng điểm thông qua các nhánh kết nối. Ba là chuẩn hóa dữ liệu đất đai để biến chúng thành tài nguyên "sạch", sẵn sàng đón các nhà đầu tư chiến lược ngay khi có yêu cầu.
Ở tầm nhìn vĩ mô hơn, ông Lê Hải Hòa đặt dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh vào trung tâm của một hành lang kinh tế quốc tế mới. Con đường này không dừng lại ở cửa khẩu Trà Lĩnh mà nối với Thành phố Trùng Khánh và các tỉnh Tây Nam Trung Quốc.
"Đây sẽ là con đường ngắn nhất để hàng hóa từ nội địa Trung Quốc ra biển qua cảng Hải Phòng, Quảng Ninh. Cao Bằng khi đó sẽ đóng vai trò bổ trợ đắc lực cho Lạng Sơn, đưa hàng hóa thông suốt đi sâu vào lục địa Á - Âu", ông Hòa phân tích.
Sau hơn 8 năm kể từ khi cao tốc có trên quy hoạch quốc gia, 800 ngày từ khi Thủ tướng nhấn nút khởi công, ông Lê Hải Hòa nhìn nhận: "Trước đây, do kết nối hạn chế, Cao Bằng thường ở vị trí cuối tuyến. Nhưng khi có cao tốc, câu chuyện không còn là cuối hay đầu, mà là đứng ngoài hay tham gia vào được dòng chảy phát triển đó hay không”.
Nội dung: Đoàn Bổng
Ảnh: Trọng Tùng, Đức Hoàng | Video: Xuân Quý
Thiết kế: KV Tây Bắc - Team Thiết kế VNN
.svg){kind=icon}
