Nhiều thập kỷ qua, hạ tầng Cao Bằng mắc kẹt trong thế '4 không' (không sân bay, không đường sắt, không cảng biển và không cao tốc). Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh được triển khai đóng vai trò tháo gỡ điểm nghẽn cốt lõi này.
VietNamNet triển khai tuyến bài “Khát vọng xuyên đá xám" kể lại hành trình phá vỡ thế cô lập của vùng phên giậu: Từ cơ chế vốn đặc thù, nỗ lực bám trụ giữa đại ngàn khắc ngiệt, đến sức mạnh đồng thuận nhường đất mở đường của hàng ngàn hộ dân biên giới.
Dù sở hữu hơn 333km đường biên giới cùng hệ thống cửa khẩu chiến lược, Cao Bằng vẫn chịu cảnh "yếu thế". Địa thế chia cắt với những tuyến quốc lộ đèo dốc đã khiến giao thương bị nghẽn lại bởi chi phí logistics đắt đỏ, cản trở trực tiếp dòng vốn đầu tư và năng lực cạnh tranh thương mại.
Đầu năm 2024, dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh chính thức khởi công. Đến nay, đại công trường cao tốc đã quy tụ hơn 1.400 thiết bị máy móc cùng gần 3.000 công nhân, kỹ sư, tổ chức thi công trên hơn 200 mũi.
Hưởng ứng tinh thần của “Chiến dịch Đông Khê năm 2026” do Thủ tướng Chính phủ trực tiếp phát động vào ngày 20/2/2026, ngày 19/5 vừa qua, giai đoạn 1 của dự án thông xe kỹ thuật đoạn tuyến dài khoảng 62km nối từ Đồng Đăng - Đông Khê.
Theo UBND tỉnh Cao Bằng, việc cả hệ thống chính trị dồn sức vào dự án cao tốc không chỉ là câu chuyện xây dựng công trình trọng điểm quốc gia, mà là sứ mệnh đưa Cao Bằng vươn lên.
Vào tháng 2/1961, khi về thăm Pác Bó, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã căn dặn: "Cao Bằng chí ít cũng phải phấn đấu để Cao Bằng người ta phải cao bằng những tỉnh tốt nhất, tốt nhất là Cao Bằng vượt mức không ai bằng".
Tháng 1/2026, trong chuyến thăm và làm việc tại Cao Bằng, Tổng Bí thư Tô Lâm nhấn mạnh, việc đầu tư phát triển hạ tầng cho vùng cội nguồn cách mạng và đồng bào biên giới không chỉ là chính sách xã hội, mà là đầu tư cho nền tảng an ninh, cho tương lai dài hạn của quốc gia.
Năm 2016, tuyến Đồng Đăng - Trà Lĩnh chính thức được đưa vào quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam. Tuy nhiên, bản khái toán do Bộ GTVT (cũ) đưa ra khi đó đã phác thảo một tuyến đường dài 144km với tổng mức đầu tư lên tới 47.000 tỷ đồng.
Theo ông Lưu Công Hữu (Giám đốc Sở Tài chính Cao Bằng), bản khái toán 47.000 tỷ đồng, dự báo lưu lượng xe thấp cùng cơ chế PPP thiếu hấp dẫn đã khiến dự án không thể thu hút vốn tư nhân, chìm trong đình trệ suốt 8 năm.
Tháng 9/2018, dưới sự thuyết phục của lãnh đạo tỉnh Cao Bằng, một tập đoàn lớn đã bắt tay vào nghiên cứu dự án. Theo ông Lưu Công Hữu, chính từ thời điểm ấy, sự vào cuộc của nhà đầu tư đã tạo ra bước ngoặt, tạo cơ sở triển khai tuyến cao tốc quy mô nền đường 22m, dự kiến hoàn thành vào năm 2028.
Phó Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng Hoàng Văn Thạch xác nhận: Để hiện thực hóa khát vọng có cao tốc, Cao Bằng đã cắt giảm và đình hoãn 22 dự án đầu tư công trong kế hoạch trung hạn.
Cao Bằng tiên phong đứng ra đảm nhận vai trò Cơ quan nhà nước có thẩm quyền điều phối dự án vắt qua 2 tỉnh, đồng thời xin cơ chế sử dụng ngân sách của địa phương mình để hỗ trợ tỉnh Lạng Sơn giải phóng mặt bằng.
Để giải quyết rào cản tài chính, theo đại diện BQL đầu tư xây dựng các công trình giao thông tỉnh: Thay vì bám sát hướng tuyến cũ vốn đâm xuyên qua nhiều đới địa chất phức tạp, các kỹ sư đã nghiên cứu, khảo sát lại thực địa để nắn chỉnh, tối ưu hóa thiết kế.
Với đặc thù đồi núi và sự xuất diện dày đặc của hệ thống hang động karst, bản vẽ ban đầu đã được thay đổi để phù hợp với thực tế nhằm bảo đảm hệ thống thoát nước tự nhiên và tránh các đới sụt lún, phương án mới đã linh hoạt bổ sung thêm nhiều vị trí cầu cạn. Đối với các hang karst "chết" (không có mạch nước ngầm), đội ngũ kỹ sư áp dụng biện pháp xử lý thực dụng bằng cách đắp đá, rải vải địa kỹ thuật và xếp rọ đá đuôi neo.
Đồng thời, chính quyền tỉnh huy động các doanh nghiệp tại chỗ, tận dụng tối đa nguồn vật liệu, nhân lực và máy móc của địa phương để cắt giảm chi phí nhân công và logistics.
Sự nắn chỉnh hướng tuyến này giúp rút ngắn 23km chiều dài toàn tuyến (từ 144km xuống còn 121km), kéo giảm tổng mức đầu tư từ 47.000 tỷ đồng xuống còn khoảng 26.000 tỷ đồng. Từ đó, giúp ngân sách nhà nước tiết kiệm hơn 10.000 tỷ đồng.
Đánh giá về dự án này, ông Trần Hồng Minh - Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho biết: Điểm sáng của dự án này không chỉ nằm ở khối lượng thi công, mà ở cách tiếp cận đồng bộ và tối ưu. Trong đó nổi bật là chủ trương thi công đồng bộ cả hai giai đoạn, kết hợp với các giải pháp kỹ thuật nhằm tối ưu hướng tuyến, kiểm soát rủi ro địa chất và đặc biệt là tối ưu chi phí.
Dù vậy, với một địa phương mà thu ngân sách hàng năm còn khiêm tốn như Cao Bằng, bài toán huy động vốn vẫn khó tìm lời giải. Định mức vốn nhà nước không quá 50% trong Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) lúc bấy giờ khiến nhà đầu tư e ngại cũng như các tổ chức tín dụng không dám giải ngân.
Bước ngoặt của dự án đã đến vào sáng ngày 28/11/2023. Quốc hội thông qua Nghị quyết số 106, cho phép tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh lên mức tối đa 70%.
Sự cộng hưởng giữa thay đổi kỹ thuật và nghị quyết của Quốc hội (tăng vốn nhà nước lên 70%) đã tạo nên một mô hình được định danh là PPP++. Trong đó, nhà nước đóng vai trò kiến tạo, địa phương quyết tâm bằng việc hy sinh hàng loạt dự án khác, còn doanh nghiệp thể hiện năng lực thực thi trên công trường.
Tính đến nay, dự án cao tốc đã giải ngân vốn nhà nước lên đến gần 9.000 tỷ đồng để tạo nên hình hài trục đường liền mạch.
Kỳ 2: Chinh phục đại ngàn, mở lối cao tốc
Nội dung: Đoàn Bổng
Ảnh: Trọng Tùng - Đức Hoàng | Video: Xuân Quý
Thiết kế: KV Tây Bắc - Team Thiết kế VNN
.svg){kind=icon}
