Chất kết dính dự án giao thông đô thị với phát triển đô thị

-Hà Nội đang loay hoay giải quyết các điểm đen về ùn tắc giao thông. Giải pháp xây dựng cầu vượt đô thị dường như đang trở thành "cứu cánh"?

Những cây cầu vượt giải cứu ùn tắc giao thông đô thị

Năm 2011, Hà Nội ùn tắc giao thông (UTGT) nghiêm trọng, Thành phố loay hoay với các phương án “chặn/bịt/phân luồng/quay vòng” quẩn quanh mà vẫn có có tới 124 "điểm đen" về ùn tắc. Cuối năm 2011 vượt qua lo lắng “làm xấu kiến trúc Thủ đô” , TP đã khởi công 2 cầu Láng Hạ -Thái Hà và Chùa Bộc -Thái Hà (quận Đống Đa). Ngay khi 2 cầu vượt hoàn thành, nạn UTGT được giải quyết tức thời, vậy mà vẫn còn ý kiến ưu tư “không thể dùng cái tình thế để thay thế cho cái lâu dài”. Năm 2015, thêm 5 cầu vượt, chỉ còn 44 "điểm đen" về ùn tắc. Đến năm 2016, kết hợp với các giải pháp khác, chỉ còn 34 điểm đen" về ùn tắc. TP sẽ xây dựng tiếp 6 cầu vượt nữa trong những năm tới.

Vậy Hà Nội sẽ cần bao nhiêu cầu vượt? Bởi lẽ khi vẽ nhiều khu đô thị bám đường, các nhà quy hoạch lại “quên” không giải quyết sự xung đột đồng mức tại các nút giao cắt đường vành đai và đường xuyên tâm đô thị. Cho dù không có trong quy hoạch thì cầu vượt nhẹ sẽ còn phát triển khi nguy cơ UTGT còn gia tăng mà tài chính đô thị luôn hạn chế. Có thể cầu nhẹ sẽ dần được thay thế bởi những cây cầu nặng hơn, tuổi thọ lớn hơn và tất nhiên đắt tiền hơn cầu nhẹ rất nhiều… nhưng không phải hôm nay, ngày mai mà sẽ là nhiều năm sau. Nhiều Thành phố của các quốc gia giàu có, vẫn giữ cầu sắt cũ còn tốt và tiếp tục lắp cầu sắt mới, tại Việt Nam, cầu sắt dã chiến trên các tuyến giao thông, trong các thành phố đã tồn tại 50-70 năm, gần đây mới được dỡ bỏ/thay thế. Phát triển đô thị diễn ra lâu dài và xuất hiện nhiều tình huống, vượt ra khỏi tầm nhìn của các nhà quy hoạch, đòi hỏi các bản quy hoạch không chỉ phóng tầm mắt tới những viễn cảnh xa vời mà cần có lộ trình thích hợp: trong khi đến đích xa thì cũng cần hoàn thành nhiệm vụ trước mắt, đáp ứng nhu cầu cấp thiết kịp thời, khả thi, tương tác với đối tượng khác trong cùng quá trình phát triển đô thị.

Cây cầu sắt được xây dựng đầu TK 20 và cây cầu mới xây dựng đầu TK21 tại trung tâm thành phố Tokyo( Nhật Bản) năm 2011. Nguồn TG, Hanoidata ST&BT

Cầu vượt nhẹ ảnh hưởng đến kiến trúc cảnh quan Hà Nội tương lại như thế nào? Câu trả lời trong cách tiếp cận mới: nghiên cứu phát triển đô thị ảnh hưởng bởi giao thông chuyển đổi (TOD- Transit Oriented Development), tại Hà Nội, TP.HCM đã có các cá nhân tổ chức quốc tế thực hiện, tuy vậy giới chuyên môn Việt Nam chưa thực sự quan tâm. Hy vọng sẽ có những nghiên cứu TOD cho thấy cầu vượt nhẹ nói riêng, các công trình giao thông đô thị mới sẽ trở thành những nhân tố tích cực tạo lập cảnh quan đô thị mới, không chỉ đẹp mà còn tạo cơ hội làm giàu cho các khu vực đô thị chung quanh – từ đó mà tạo nguồn động lực mới để chỉnh trang đô thị. Tất nhiên những cây cầu vượt nhẹ đã được quy định không có mặt trong khu phố cổ, khu phố cũ Hà Nội.

Cầu sắt kết nối ga đường sắt trên cao tại Bangkok (Thailand 2012): cầu dẫn xuống điểm đỗ taxi và xe 3 bánh chạy gaz Đường đi bộ trên cao nối các tòa nhà văn phòng, TT thương mại: ghế ngồi nghỉ và cầu thang máy cuối đường dẫn đến bến xe Bus tại Tokyo (Nhật Bản 2015) Nguồn TG, Hanoidata ST&BT

Xe buýt nhanh ( RBT) chậm tiến độ nhưng cần nhanh thu hút khách

Tuyến buýt nhanh (RBT) Kim Mã - Yên Nghĩa dài 14km, dự kiến tốc độ di chuyển 22km/h, tần suất 3-5 phút/chuyến, công suất vận chuyển 90 khách (giai đoạn chạy thử 10 phút/chuyến).Tổng đầu tư... là 55 triệu USD (trên 1.100 tỷ đồng) vay của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đối ứng bằng chi phí GPMB. Lựa chọn BRT là phương tiện GTCC đi qua 21 ga từ Kim Mã đến Yên Nghĩa là thích hợp vì nó kết nối chuỗi đô thị mới phát triển chạy dọc theo tuyến, và khi nó chạy suốt tuyến thì chỉ hết 30 phút - nhanh gấp đôi xe bus thường.

Nghiên cứu của Viện Tài nguyên Thế giới (WRI -2014) chỉ ra những giải pháp tăng cường an toàn cho khách bộ hành vào ga BRT tại Mehico. Ví dụ thiết kế làn đường an toàn cho người đi bộ băng qua đường tại Brazil. Nguồn: Văn phòng Health Bridge tại Việt Nam

Cho dù chậm tiến độ thì cuối năm 2016 nó sẽ vận hành (theo thông báo của Chủ đầu tư); Nhưng câu hỏi quan trọng hơn là mất bao lâu nó phát huy cao nhất công suất chuyên chở. Quan sát dự án cho thấy có 3 vấn đề cần chú ý để lượng khách tăng nhanh trong thời gian ngắn:

(1) Chưa rõ mạng lưới kết nối điểm đầu và cuối tuyến: Nó phải kết nối các phương tiện GTCC khác để lan tỏa ra các khu vực đông dân cư: khu dân cư tập trung/TT thương mại/bệnh viện/trường học/khu giải trí nghỉ dưỡng. Hàng khách đi từ đâu đến và họ sẽ đi đâu? Nếu không nối tuyến hay nhà ga chuyển đổi/gửi phương tiện cá nhân… thì rất khó thu hút nhanh hành khách. Các tuyến BRT trên thế giới đã làm và HN không là ngoại lệ.

(2) Hành lang an toàn đi bộ an toàn (và thú vị) có bán kính <500m, đi từ nhiều điểm đến 21 ga, kết nối BRT với các tuyến GTCC khác. Điều đó cho thấy rất cần kiến tạo mạng lưới GT an toàn/GT đa phương tiện (bao gồm đi bộ, xe đạp)/GTCC. Nghiên cứu TOD tuyến RBT một cách nghiêm túc sẽ mang lại những lợi ích lớn/ngoài sự mong đợi của hệ thống RBT, bao gồm tính đến lợi ích song trùng, quan hệ tương tác của BRT với sự gia tăng giá trị BĐS của các dự án đô thị . Tại TP.HCM, khi có cơ hội tương tự, các nhà đầu tư BĐS đã có quan tâm đặc biệt.

(3) Muốn BRT- xe buýt nhanh hoạt động tốt thì ngay bây giờ cần có hành khách đi xe bus thường (thậm chí bus chậm, giá rẻ) các mạng lưới xe bus nhỏ và các phương tiện GT bán công cộng khác: xe điện, xe lam cho đến xe đạp, đi bộ. Những mạng lưới này sẽ dần hình thành, tạo nên một sự liên kết hợp lý/tối ưu, đưa và đón hành khách tới 21 ga và BRT sẽ khai thác số lượng khách nhiều nhất.

Cầu sắt trên cao có đường dẫn vào các tòa nhà trên phố dành cho người đi bộ . kết nối với các tuyến GTCC trên cao và mặt đất, những dàn che an toàn cho khách bộ hành đi dưới công trường xây dựng. Cầu đi bộ CC kết nối với hành lang trên cao của các tòa nhà thương mại ,các bảng chỉ dẫn đi bộ tới các ga GTCC tại Makati, Manila ( Philippines-2012)Nguồn TG , Hanoidata ST&BT

Cầu sắt nhẹ và BRT Hà Nội đã và sẽ cải thiện tích cực cho giao thông đô thị, nhưng hiện nay vẫn còn chung một hạn chế: Các dự án chỉ cố gắng đạt mục tiêu trước mắt, đơn lẻ, nó cần phải lồng ghép/gắn kết/tương tác với những cơ hội phát triển đô thị liên quan thì Dự án mới đạt tới mức sáng tạo, đa mục tiêu và nảy sinh đa nguồn lực. Các dự án đầu tư công có tương lai bền vững trong nền kinh tế thị trường khi nó vượt qua hạn chế của tư duy “bao cấp”: chỉ chú ý đến sự tiêu mà chưa tính đến dùng sao cho hiệu quả/tối đa lợi ích.

Trần Huy Ánh

19h45 ngày 8/6/2016: