Chờ dự án đặc biệt, mở 'két tiền khổng lồ' nơi cửa ngõ quốc gia

“Két tiền khổng lồ”

Tại Hội thảo Phát triển bền vững sân bay cửa ngõ quốc gia ngày 19/10, ông Akitake Fujita, Giám đốc mảng Vận tải khu vực Đông Nam Á và Nhật Bản của Arthur D Little, cho hay, mỗi năm, tổ chức Skytrax đều xem xét xếp hạng các sân bay tốt nhất thế giới, các sân bay như Changi - Singapore, Haneda - Tokyo, Incheon - Seoul,… thường trong danh sách đứng đầu. Vậy yếu tố nào để đánh giá một sân bay là tốt nhất: định vị giá trị, tài chính, vận hành, kinh doanh,… hay là đúng giờ, kết nối, an toàn trải nghiệm khách hàng,... ?

Trong các yếu tố này, ông Akitake Fujita tập trung vào định vị giá trị. Nếu những năm 1960, sân bay được coi là trung tâm trung chuyển yêu cầu cao về an toàn và sự đúng giờ, thì sang năm 2000, nó được đề cập đến như một trung tâm mua sắm (dành cho các hoạt động phi hàng không). Tới 2015, giá trị của sân bay được đánh giá nhiều về khả năng số hóa. Vậy tới 2035, giá trị của sân bay sẽ ra sao, đây là điều chưa đoán định được về một mô hình sân bay cho tương lai.

Sân bay quốc tế ở Dubai luôn nằm trong top các sân bay bận rộn nhất thế giới

Tuy nhiên, ông Akitake Fujita cho rằng, cách nhìn nhận có sự thay đổi rõ rệt khi sân bay dần biến thành trung tâm mua sắm. Nó chẳng khác gì một “két tiền khổng lồ”, khi mà doanh thu từ các dịch vụ phi hàng không tăng đáng kể, chiếm trên dưới 50% tổng doanh thu của một sân bay. Song đặc biệt hơn, lợi nhuận đem lại từ phi hàng không lại chiếm tới 83%, theo ông Akitake Fujita.

Điển hình như, trong cấu trúc doanh thu của sân bay Heathrow (Anh), có tới 48,7% là doanh thu phi hàng không, trong khi trung bình thế giới khoảng 44%. Sự khác biệt này là nhờ Heathrow có sự tham gia của khối tư nhân, với khoảng 345 đơn vị bán lẻ thực phẩm và đồ uống; hệ sinh thái quanh sân bay như văn phòng, trung tâm mua sắm, khách sạn,…

Khi đó, sân bay không đơn thuần chỉ là trung tâm vận chuyển hành khách, nó đã trở thành sân bay cửa ngõ trung chuyển quốc tế, đem lại những giá trị to lớn về kinh tế - xã hội.

Diễn giả thay mặt ông John Kasarda, Giám đốc và sáng lập Aerotropolis Business Concept LLC, nhận xét, chính các sân bay đang phân bổ lại vị trí cả các đại đô thị, như sân bay Amsterdam với sự tham gia của 1.000 tập đoàn gia quốc gia, sân bay Dallas-FortWorth là nơi đặt trụ sở của 4 công ty Fortune 400.

Sân bay quốc tế Hongkong, Incheon là những trung tâm vận tải và logistics hàng đầu thế giới (sân bay Hongkong có khu mua sắm với hơn 20 cửa hàng đồ hiệu phòng chờ máy bay rộng 1.300m2, sức chứa 300 hành khách với wifi, khu làm việc, máy in, dịch vụ họp trực tuyến; sân bay Incheon có doanh số bán lẻ hàng không lớn nhất thế giới đạt 1,7 tỷ USD),…

Một cửa hàng miễn thuế ở sân bay quốc tế Incheon (Hàn Quốc, ảnh Yonhap News)

Với đội máy bay thân rộng, việc tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, sự phát triển mạnh mẽ của du lịch và mức thu nhập tăng, các mô hình kinh doanh mới,… sân bay cửa ngõ đang vận chuyển 35% giá trị hàng hóa giao dịch trên thế giới, vận tải giá trị xuất khẩu khổng lồ và lượng khách du lịch ngày một lớn, tác động tới quyết định đặt địa điểm kinh doanh của các DN, tạo ra các trung tâm kinh tế lớn,…

Ngoài ra, ngày càng nhiều sân bay có trên 50.000 nhân công, đủ tiêu chuẩn thành một đô thị trung tâm. Lượng người tiêu dùng ở nhiều sân bay còn cao hơn các thành phố cỡ trung, với 30-95 triệu người đến các sân bay cửa ngõ mỗi năm. Doanh thu bán lẻ hàng không bằng 6 lần trung tâm mua sắm,...

Các sân bay đang thay đổi đơn vị hoạt động và cơ cấu quản lý. Nhiều sân bay đã thành lập các bộ phận thương mại và bất động sản để phát triển các khu vực phụ cận và ngoài sân bay để đáp ứng yêu cầu mới.

Điều đặc biệt, các sân bay giờ hoạt động kinh doanh như một doanh nghiệp, nhưng công ty hóa chứ không phải tư nhân hóa. Nhờ đó, họ linh hoạt hơn trong các hoạt động đầu tư và vận hành, kịp thời đáp ứng nhu cầu thị trường và khách hàng, tăng cao hiệu quả hoạt động. Cụ thể là tại Tây Âu, 80% sân bay thương mại được công ty hóa. Mô hình này đang được nhân rộng tại châu Á, Trung Đông và Canada.

Một vốn bốn lời, Việt Nam học được gì?

Tại hội thảo, ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển (Liên hiệp các Hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam), cho hay, trong lịch sử phát triển ngành sân bay hàng không thế giới, hầu hết các quốc gia đều có sân bay cửa ngõ quốc gia. Nhưng rất ít quốc gia xây dựng sân bay cửa ngõ trở thành sân bay trung chuyển quốc tế thành công.

Sân bay Nội Bài có thể phát triển thành sân bay cửa ngõ quốc gia nếu hội tủ đủ yếu tố cần và đủ

Bởi nếu thành công, điều đó đem lại tác động lan tỏa, mang lại cơ hội phát triển kinh tế - xã hội to lớn. Các khoản đầu tư ban đầu của Nhà nước vào sân bay không những được thu hồi, mà còn mang lại lợi nhuận “một vốn bốn lời”, theo ông Đặng Huy Đông.  

Vì vậy, qua hội thảo, Việt Nam mong muốn tìm hiểu “công thức” để xây dựng một sân bay cửa ngõ quốc gia thành công. Việt Nam có lợi thế so sánh gì để phát triển một sân bay trung chuyển quốc tế? Làm thế nào để huy động vốn đầu tư mà không dẫn đến nợ quốc gia, hay huy động vốn từ khu vực tư nhân trong và ngoài nước mà không phải nhượng bộ về thương quyền hàng không?

Trao đổi bên lề hội thảo, ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), cho rằng, sân bay cửa ngõ quốc gia phải là sân bay quốc tế, là trung tâm trung chuyển chính để các hãng hàng không mở đường bay đến đó.

Ông Thanh nhận xét, trong số 22 cảng hàng không của Việt Nam, nếu đáp ứng những yếu tố cần với sân bay cửa ngõ quốc gia thì có Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng, song thời gian tới cần mở rộng phát triển mới đáp ứng được yếu tố đủ. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, cụm cảng Long Thành - Tân Sơn Nhất sẽ là sân bay cửa ngõ quốc gia.

Tuy nhiên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy, tất cả các cảng hàng không, sân bay lớn trên thế giới đều do Nhà nước kiểm soát. Bởi, sân bay không chỉ kinh doanh đơn thuần về hàng không mà còn đi liền với sự phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của quốc gia.

Ngọc Hà