CSGT kiểm soát vùng trời, căng mắt phân luồng máy bay

 - Cao điểm Tết, mỗi ngày sẽ có hơn 800 chuyến bay cất - hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất. Các kiểm soát viên không lưu - CSGT trên trời - hết sức bận rộn.

Trung tâm kiểm soát bay đường dài TP.HCM (ACC HCM) những ngày cuối năm. Các kiểm soát viên không lưu (KSVKL) tập trung cao độ tổ chức phân luồng đường bay, sắp xếp trật tự, giữ khoảng cách an toàn giữa các máy bay.

Chưa vào cao điểm Tết, mỗi ngày ACC HCM điều hành hơn 650 chuyến bay cất - hạ cánh

Ông Nguyễn Quý Đôn, Trưởng Trung tâm cho biết, những ngày bình thường, sân bay Tân Sơn Nhất có khoảng 650 chuyến bay đi - đến, con số này sẽ tiếp tục tăng lên trong dịp Tết.

Do số lượng máy bay cất - hạ cánh ngày càng tăng cao trong điều kiện hạ tầng Tân Sơn Nhất quá tải nên trung tâm đã lên kế hoạch tăng cường, đảm bảo quân số trực 24/24h; không giải quyết nghỉ phép, nghỉ bù cho KSVKL trong cao điểm Tết.

Tiêu chuẩn cho phép sân bay Tân Sơn Nhất chỉ được 42 chuyến cất hạ cánh trong 1 giờ cao điểm. Có những giờ vì lý do thời tiết và các lý do khác nên có tới 45-50 chuyến bay cất - hạ cánh, khiến 5-7 chuyến bay phải bay chờ trên trời.

Khi máy bay phải bay vòng chờ hạ cánh, công việc của KSVKL trở nên rất căng thẳng. Do Tân Sơn Nhất chỉ có 2 đường cất hạ cánh phụ thuộc, KSVKL phải quan sát, tính toán thật chính xác khoảng cách giữa các máy bay rồi mới đưa ra quyết định cuối cùng.

Điều hành bay phải uyển chuyển, không để ùn tắc cả trên trời và dưới đất

Ông Đông kể khi nhận tình huống máy bay phải bay chờ, KSVKL phải thông báo với phi công giảm tốc độ từ xa.

Trường hợp cần thiết sẽ lệnh cho máy bay từ các sân bay khác bay về Tân Sơn Nhất cất cánh chậm hơn để phân luồng không lưu từ xa, đảm bảo an toàn cho hoạt động bay, giảm tần suất máy bay hạ cánh trong giờ cao điểm.

Khi đó, các chuyến bay về sẽ tuần tự nối đuôi nhau hạ cánh như một dòng chảy, giảm áp lực ùn tắc trên không.

Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó trưởng Trung tâm kiểm soát tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất thông tin thêm, khi máy bay phải bay chờ tiếp cận xuống Tân Sơn Nhất, trên trời chẳng khác nào cái phễu đối lưu lên xuống tại sân bay.

Ông Nguyễn Quý Đôn

Do sân bay chỉ có 2 đường cất hạ cánh phụ thuộc và thiếu bãi đỗ, khi máy bay về hạ cánh quá đông nếu không điều hành cho máy bay bay đi sẽ ùn tắc cả dưới sân đỗ.

Vì thế hoạt động điều hành tiếp cận sân bay phải huấn lệnh cho tàu bay ở dưới sân xếp hàng bay theo thứ tự 2 máy bay hạ cánh - 1 máy bay cất cánh hoặc ngược lại, không để xảy ra xung đột mất cân đối giữa bay đi và bay đến, gây ùn ứ cả trên trời và dưới đất.

Thắt chặt kỷ luật, không được phép sai sót

Ông Tuấn nhận định, Tết này nếu thời tiết thuận lợi thì việc điều hành bay sẽ đỡ vất vả hơn so với cao điểm năm ngoái do tần suất bay huấn luyện quân sự được giãn cách.

Hơn nữa, việc Bộ GTVT đưa ra giải pháp bay đêm để tăng khả năng thông qua máy bay tại Tân Sơn Nhất đã tạo điều kiện nâng cao năng lực điều hành bay.

Dự kiến ngày cao điểm sẽ có khoảng hơn 800 chuyến bay cất hạ cánh, kỷ lục có ngày sẽ tăng lên 820 lần chuyến.

Dù bay đêm sẽ giảm tần suất giờ cao điểm nhưng theo ông Đôn, do đặc thù công việc nên áp lực điều hành bay với KSVKL tại ACC HCM vẫn sẽ rất lớn. Vì vậy, KSVKL phải luôn tuân thủ tính kỷ luật, thực hiện đúng chỉ đạo huấn lệnh của cấp trên trong điều hành bay.

Đài không lưu Tân Sơn Nhất

Trước khi bắt tay vào ca trực điều hành hoạt động bay, KSVKL sẽ được cán bộ trung tâm dành 30 phút tại phòng riêng để bình giảng, phổ biến những công việc liên quan trong ngày. Từ kế hoạch bay dân dụng, bay huấn luyện quân sự hay các chuyến bay chuyên cơ VIP…, KSVKL phải nắm rất rõ trong đầu để điều hành bay.

Nếu có biểu hiện sức khỏe không ổn định hoặc có vấn đề về tâm lý, chắc chắn KSVKL sẽ không được tham gia ca trực điều hành bay.

Ông Đôn cũng chia sẻ thêm, để đưa ra quyết định huấn lệnh cho phi công, KSVKL phải kết hợp một lúc nhiều động tác. Mắt nhìn màn hình, tai nghe phi công nói, tay ghi chép và tính toán thật nhanh để đưa ra huấn lệnh với độ chính xác tuyệt đối.

“Ở trên trời có rất nhiều máy bay ở độ cao khác nhau, có cái bay trên 10.000m, cái 8.000m… KSVKL phải điều phối cho phi công bay đúng độ cao, đúng khoảng cách để tránh xảy xung đột.

Không thể có chuyện KSVKL miệng nói với phi công hạ độ cao 10.000m nhưng trong đầu lại nghĩ chỉ hạ cánh khoảng 7.000 - 8.000m. Như vậy nguy cơ máy bay xin hạ độ cao sẽ đâm vào máy bay khác sẽ rất dễ xảy ra”, ông Đôn cho hay.

Chính vì công việc căng thẳng nên theo quy định, mỗi KSVKL mỗi ngày chỉ làm việc 8h và cứ 2h làm sẽ được nghỉ giải lao 15 phút đối với ca ngày, 45 phút đối với ca đêm.

Vũ Điệp