Đường sắt đô thị Hà Nội: làm gì để nhanh hơn, rẻ hơn?

-Những tuyến UMRT - vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao có sứ mạng quan trọng giải cứu ách tắc giao thông đô thị Hà Nội, nhưng làm cách nào để nó được xây dựng nhanh hơn với giá thành rẻ hơn và phục vụ được nhiều hành khách hơn?

“Ngựa tái ông”: lợi thế của sự chậm trễ

Năm 1965, Singapore độc lập, năm 1967 họ đã lập kế hoạch phát triển UMRT (còn gọi là MRT) để hoàn thành 1992. Quy hoạch UMRT từ 1971 đến năm 1983 khởi công, tuyến đầu tiên hoạt động 1988 và phát triển liên tục, ngày nay vận chuyển gần 3,5 triệu người/ngày.

Hệ thống tầu nhẹ chạy trên trên cao – LRT của Manila (Philippines) được JICA đề xuất 1973, khởi công năm 1981 và bắt đầu khai thác từ 1984, vận chuyển 1,5 triệu khách/ngày.

Jakarta (Indonesia): Từ năm 1980 đã có hơn 25 nghiên cứu liên quan đến MRT, khủng hoảng 1997-99 đã làm gián đoạn. Năm 2013 tái khởi động với sự bảo trợ của Chính phủ: dự kiến khai thác tuyến đầu tiên 2019. Năng lực vận chuyển tăng từ 200-900 nghìn người/ngày.

Tính thời gian từ nghiên cứu cho đến khi những tuyến tầu đi vào sử dụng thì lâu nhất là Jakarta (39 năm), sau đó là Bangkok (19 năm), Singapore (17năm), Manila (11 năm). Hà Nội ta sau 10 năm (2007-2017): từ lúc công bố kết quả nghiên cứu sơ bộ 5 tuyến UMRT cho đến lúc tuyến 2A lăn bánh thử nghiệm thì cũng coi là nhanh nhất trong lịch sử UMRT của ASEAN. Tuy vậy nếu xét đến sự hiệu quả và thành công của UMRT thì đứng thứ nhất là Singapore: dài nhất, nhiều ga nhất, tiện nghi, hiện đại và chở nhiều người nhất.

TS Liu Thai Ker, nguyên kiến trúc sư trưởng, người đặt nền móng cho kiến trúc Singapore hiện đại, ông cho rằng “Khi lập kế hoạch cho một thành phố thì đừng chỉ nghĩ chúng ta có tiền, có khả năng để xây hay không? Mà phải nghĩ thành phố của chúng ta thực sự cần cái gì? Singapore quy hoạch Metro từ 1971, đến tận 1982 mới huy động đủ tiền. Điều đó có nghĩa, chúng ta cần quy hoạch cho nhu cầu của người dân, nhu cầu của thành phố chứ đừng chỉ dựa vào năng lực hay nguồn tiền mà thành phố có.

Hà Nột tiếp cận UMRTchậm hơn các Tp khác, đã nhanh chóng tiến hành sau thời gian ngắn nghiên cứu, nhưng khi thực hiện thì lại chậm trễ, trắc trở đủ đường. Có lẽ giá trị hay nhất của sự chậm trễ là học được bài học tốt/xấu từ các thành phố đi trước.

Thành phố của chúng ta thực sự cần cái gì?

Chúng ta cần có hệ thống UMRT nhanh chóng hoàn thành, vận hành hiệu quả với chi phí hợp lý. Muốn vậy, tuyến 2 và 3 đang khẩn trương tiến hành. Câu hỏi lớn nhất là tại sao phải đi ngầm và đi ngầm như thế nào?

Những dự án ngầm luôn ẩn chứa thách thức. Đường ngầm “Big Dig” 8 làn xe xuyên qua Tp Boston (Mỹ) xây dựng trong 17 năm (1991-2007). Dự toán 6 tỷ USD, quyết toán là 14,6 tỷ USD. Giá thành các tunnel ngầm cũng chên lệch lớn. Khảo sát các dự án thực hiện 15 năm gần đây cho thấy 1km tunnen ngầm tại Singapre là 600 triệu USD (do phức tạp về địa chất, dầy đặc các công trình chìm nổi, áp lực về thời gian, công nghệ...). Rẻ nhất là Barcelona Sants-La Sagrera (39 triệu USD) do chạy thẳng một mạch qua núi. Tại Seoullà 87 triệu USD;Cairo: 310 triệu USD; Sofia là 148 triệu USD; Budapest là 358 triệu USD/km... Chi phí xây lắp tunnel ngầm không chỉ đắt đỏ mà còn rất khó lường. Đó là tình huống tiến thoái lưỡng nan của dự án “Big Dig”: khi đã chui xuống đất rồi thì kiểu gì cũng phải chui lên – bất chấp trả giá hết bao nhiêu. Do vậy, tuyến ĐSĐT số 2: tunnel ngầm và ga ngầm chỉ nên giới hạn thật chặt chẽ trong khu vực phố cổ và phố cũ (có trước 1954).

Sơ đồ tuyến ĐSĐT số 2 (mầu xanh) và số 3 (da cam), vị trí ga + bãi đỗ xe ngầm (JICA)

Phối cảnh minh họa TTTM ngầm kết hợp ga Metro trước cửa chọ Bến Thành-TP.HCM

Ngày 5/5/2017, Hà Nội cho phép điều chỉnh 1,1km tuyến ĐSĐT đoạn Nam Thăng Long-Trần Hưng Đạo (2.1) với lý do: hạn chế kinh phí, thời gian GPMB, đẩy nhanh tiến độ thi công rút ngắn chiều dài và thẳng hơn so với trước. Nếu có thể thì cũng nên nắn tiếp đoạn còn lại: không đi ngầm xuyên qua khu phố cổ nữa mà đi dọc theo đê Hà Nội: từ cầu Long Biên đến cuối phố Trần Hưng Đạo. Nếu đi theo tuyến này sẽ không cần đi ngầm 3km mà hoàn toàn đi trên cao, giá thành xây lắp chỉ còn 20 % so với đi ngầm. Đoạn Trần Hưng Đạo – Thượng Đình (2.2) dài 5,7km cũng vậy: đi trên cao, tổng mức đầu tư sẽ là 400-500 triệu USD (70 trUSD/km) ĐSĐT trên cao, so với gần 1,7 tỷ USD do BQL đường sắt dự kiến. Lý do ảnh hưởng cảnh quan kiến trúc hoàn toàn bị loại trừ vì đã tránh đi qua khu phố cũ, nhưng vẫn tiếp cận các ga Cầu Dền, Kim Liên. Bên cạnh việc tiết kiệm hàng tỷ USD đầu tư, tuyến ĐSĐT đô thị trên cao theo lộ trình mới sẽ đi qua nhiều khu vực đô thị mới phát triển sau 1954, có thể phát triển BĐS mạnh mẽ mà không bị ràng buộc bởi những quy định hạn chế mật đô, tầng cao. Điều thú vị hơn là xuyên qua các khu chung cư cũ nát đang cần tái thiết, đem lại nhiều lợi ích trong cùng một dự án, khả thi- đó chính là cách tiếp cận TOD hiệu quả, có chất lượng cao hơn nhiều những nghiên cứu cùng loại do tư vấn nước ngoài đề thực hiện. Đây là kết quả nghiên cứu bằng các phần mềm chuyên dụng bởi nhóm chuyên gia độc lập đã chia sẻ, rất tiếc nó chưa được CĐT quan tâm.

Cần đào sâu suy nghĩ trước khi đào ngầm đường phố

Có những đoạn ĐSĐT đi qua khu phố cổ và khu phố cũ cần phải đi ngầm, nhưng đi ngầm như thế nào cần cân nhắc. Tư vấn JICA nghiên cứu bãi đỗ xe ngầm khu vực ga Trần Hưng Đạo (C10), đã chỉ ra nếu đào mở kết hợp khai thác ga ĐSĐT với bãi đỗ xe, trung tâm thương mại ngầm thì giá thành xây lắp chỉ còn 1/4. Đó mới chỉ là ga ra dài 255m, rộng 22m, 2 tầng ngầm sẽ có 200 chỗ đỗ ô tô hoặc hơn 1.000 xe máy. Nhưng nếu ngầm hóa 2km phốTrần Hưng Đạo để kết hợp dịch vụ thương mại, hầm chứa nước và hệ thống kỹ thuật... Bãi xe ngầm đủ chỗ cho hàng nghìn ô tô, hàng vạn xe máy thay cho hàng trăm bãi đỗ xe lòng đường, vỉa hè trên mặt đất. Lợi ích thương mại của phố ngầm rất dễ thấy, sẽ hấp dẫn hàng ngàn nhà đầu tư tư nhỏ tham gia nếu có cơ chế huy động vốn minh bạch. Điều này rất quan trọng vì tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, chia sẻ cơ hội cho số đông thay vì phải phụ thuộc vào số ít nhà đầu tư lớn. Hạch toán đầu tư tốt có thể hạ giá thành 2km tunnel ngầm = 0 đồng. Một vấn đề quan trọng nữa là đảm bảo môi trường đô thị. Đào sâu và vận chuyển hơn 1 triệu m3 đất từ trung tâm thành phố ra ngoài nếu được tổ chức tốt sẽ đi dưới lòng đất: giảm khói bụi, tiếng ồn và giá thành vận chuyển rất lớn. Trường hợp tuyến ngầm dài hơn 3km từ ga Hàng Đậu qua ga Hồ Gươm (C9) đến ga Trần Hưng Đạo (C10) cũng có tình huống tương tự.

KTS Trần Huy Ánh

1h55 ngày 10/5/2017

Đường sắt đô thị Hà Nội: Quy hoạch mạnh hay yếu? Quy hoạch Hà Nội đã có những bước tiến mạnh yếu như thế nào?