Theo ông Lê Xuân Hiệp, EMTC có thể xem là một trong những nhà sản xuất phụ tùng ô tô – xe máy sớm tại phía Bắc, đặc biệt với vai trò nhà cung cấp cho Honda từ rất sớm. Tuy nhiên, khi chuyển từ xe máy sang phụ tùng ô tô, “cánh cửa” chuỗi cung ứng không tự mở ra chỉ nhờ kinh nghiệm hay thâm niên. “Khi sản xuất phụ tùng ô tô thì vấn đề rất lớn. Ứng viên để cung cấp phụ tùng ô tô cho Toyota và Honda Việt Nam cũng chỉ có khoảng 10 nhà cung cấp thôi”, ông nói.
Điều đáng chú ý là theo ông Hiệp, trong quá trình Toyota phối hợp với cơ quan quản lý để hỗ trợ nâng cao năng lực nhà cung cấp Việt Nam, chương trình kéo dài khoảng 5 năm nhưng kết quả chọn lọc cuối cùng chỉ còn 3 doanh nghiệp đạt yêu cầu – và EMTC là một trong số đó. “Trong nhiều nhà cung cấp… họ chỉ chọn được có 3 nhà cung cấp thôi là trong đó có chúng tôi. Thật sự là vinh dự”, ông Hiệp chia sẻ.
Tuy vậy, “vinh dự” không đồng nghĩa với việc doanh nghiệp Việt đã được tham gia sâu. Ông Hiệp kể, trước năm 2018, EMTC có bán hàng cho Toyota và Honda nhưng chủ yếu là các bộ dụng cụ (tool set) như cờ lê, kìm… Còn tới năm 2018, EMTC mới “chính thức” sản xuất phụ tùng ô tô theo đúng nghĩa linh kiện lắp trên xe. Và ngay cả khi đã bước vào, phạm vi công việc vẫn chỉ dừng ở những chi tiết tương đối đơn giản. “Chúng tôi chỉ làm chi tiết dập thôi, hàn thôi… để lắp vào cabin hoặc cánh cửa. Tóm lại là những cái chi tiết nó đơn giản trong ô tô thôi”, ông nói.
Một “nút thắt” khác được lãnh đạo EMTC nhấn mạnh là quyền quyết định vật tư. Theo ông Hiệp, khi làm phụ tùng ô tô cho các hãng, toàn bộ vật tư thường do hãng chỉ định. “Tất cả vật tư là do Honda và Toyota chỉ định hết… chúng tôi bắt buộc phải mua vật liệu từ nhà cung cấp được chỉ định. Và chúng tôi gia công chút thôi. Hay nói cách khác là giá trị gia tăng nó chả đáng bao nhiêu cả”, ông Hiệp nói, đồng thời thừa nhận các chi tiết quan trọng, công nghệ khó thường nằm ngoài “phần việc” của doanh nghiệp Việt.
Từ câu chuyện của EMTC, ông Hiệp mở rộng sang thực tế chung: doanh nghiệp Việt không hẳn thiếu năng lực, nhưng gặp rào cản về công nghệ, quản trị và – quan trọng hơn – là việc hãng có “nhả” việc hay không. Ông thẳng thắn đặt câu hỏi về chủ trương nội địa hóa của các hãng đã hiện diện lâu năm tại Việt Nam. Theo ông, tỷ lệ nội địa hóa thực tế vẫn “chút chút thôi, ti tí thôi”, chủ yếu là các chi tiết nhỏ và đơn giản. “Nếu chính phủ không có những chính sách nó khác đi… yêu cầu nội địa hóa nhiều hơn, yêu cầu chuyển giao công nghệ… thì chúng tôi khó mà làm được”, ông nói.
Trong phần trao đổi về tinh thần đầu tư và “đón đầu cơ hội”, ông Hiệp gây chú ý khi nói thẳng: EMTC đang bù lỗ để sản xuất phụ tùng ô tô. “Để sản xuất phụ tùng ô tô hiện tại chúng tôi đang bù lỗ. Đang bù lỗ cũng không ít… nhưng chúng tôi vẫn quyết định phát triển… vì tin tưởng vào cơ hội, tin tưởng vào tương lai”, ông chia sẻ. Theo lãnh đạo EMTC, doanh nghiệp chọn cách “đứng sẵn”, không ngồi chờ đơn hàng, để khi cơ hội đến có thể nắm bắt ngay.
Khi được hỏi về “bí quyết” chuẩn bị cho mục tiêu thị trường 1 triệu xe/năm và nội địa hóa 60%, ông Hiệp nhấn mạnh điểm cốt tử không phải tiền hay máy móc, mà là hệ thống quản lý. “Việc đầu tiên ta chuẩn bị đó là hệ thống quản lý… Nếu chúng ta có tiền, có thiết bị mà không có hệ thống quản lý, không làm được đâu”, ông nói. Bên cạnh đó là đầu tư công nghệ, phần mềm và tuân thủ tiêu chuẩn – đặc biệt là yêu cầu về bản quyền phần mềm trong sản xuất phụ tùng ô tô. “Phần mềm nó phải có bản quyền hết… copy xong fake không được đâu”, ông cảnh báo.
Về bài toán giá thành – một lý do thường được các hãng viện dẫn để hạn chế mua linh kiện nội địa – ông Hiệp cho rằng nếu “tính đúng, tính đủ” theo các bước công nghệ thì khó bán, doanh nghiệp buộc phải chấp nhận “chịu lỗ” để vào chuỗi. Với EMTC, khoản bù lỗ lớn nhất hiện nay lại nằm ở chi phí quản trị. “Chúng tôi đang bù lỗ quản độ 10-17%… chủ yếu là cho hệ thống quản lý”, ông nói.
Chốt lại, thông điệp của lãnh đạo EMTC mang màu sắc rất thực tế: làm phụ tùng ô tô là cuộc chơi khắc nghiệt, đòi hỏi mức nỗ lực vượt chuẩn. “Làm phụ tùng ô tô là không chỉ nỗ lực 100% mà nỗ lực 120%… 1.000 cái xe mà hỏng một chiếc thì thế nào”, ông Hiệp đặt vấn đề. Từ trải nghiệm “được chọn, được hỗ trợ, rồi vẫn phải bù lỗ để bám chuỗi”, ông cho rằng để công nghiệp hỗ trợ Việt Nam đi sâu hơn, cần song hành hai điều: doanh nghiệp phải tự nâng năng lực quản trị – công nghệ; và chính sách cần tạo áp lực, tạo cơ chế để các hãng “mở” nội địa hóa theo hướng thực chất hơn.
Băng Dương
.svg){kind=icon}
