Thu phí ô tô để giảm ùn tắc ở Hà Nội: Các góc nhìn khác nhau

Những ý kiến trái chiều của người có và không đi ô tô cá nhân  

“Đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường” (gọi tắt là Đề án) hướng tới mục tiêu rất tiến bộ. Đó là giảm ùn tắc đồng nghĩa với đi lại nhanh hơn, thân thiện và thuận tiện hơn, kết hợp với giảm ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí - rất phù hợp xu thế của tất cả các đô thị văn minh trên thế giới. Tuy vậy nhiều ý kiến phản đối, chúng ta cùng bàn luận:

Thứ nhất, Hà Nội có ít ô tô (1 triệu xe), nhiều quốc gia nhiều gấp đôi, gấp ba thậm chí gấp 10 lần mới cần  thu phí để giảm lượng xe vào trung tâm. Nhận định này quá chủ quan. Không tính số xe mà là mật độ hoạt động và thời gian hoạt động tập trung. Vào ngày/giờ cao điểm, trời mưa số lượng tăng vọt: các cửa ngõ kẹt cứng vài giờ, thải ra lượng khí thải độc hại đậm đặc, người đi xe máy, hàng phố lĩnh đủ. Hạn chế ngay là rất cần thiết.

Sơ đồ minh họa Đề án thu phí đang nhiều tranh cãi và Đề xuất  phân 3 vùng thu phí trong mạng lưới Hanoilink: đường sắt đô thị hiện có kết nối với đường sắt ngoại ô và tuyến bus ưu tiên (nguồn: City Solution)

Thứ hai, giao thông công cộng ở Hà Nội còn thiếu, yếu đủ mọi mặt. Đây là nhận định của người không dùng phương tiện công cộng. Hà Nội có hàng trăm tuyến bus công cộng đi về các hướng, các loại chạy trên phố lớn, nhỏ ra ngoài trung tâm 20 - 40km. Nhiều thành phố nước ngoài có đường sắt đô thị và bus không thuận tiện, tiện nghi, vé rẻ bằng bus Hà Nội. Khó nhất là bus không có đường chạy vì xe cá nhân dày đặc, khiến di chuyển chậm chạp, các trạm, bến bị chiếm dụng, lấn làn bởi xe cá nhân.

Chỉ cần vài tháng, Hà Nội dư sức mua 1 ngàn bus mới thay cho vài chục ngàn ôtô riêng. Bus mới tiện nghi, năng lượng sạch. Bà con đi lại rẻ hơn, sạch, mát, an toàn hơn, kể cả chục năm nữa không có đường sắt đô thị cũng không có trở ngại gì. 

Thứ ba, do xe riêng đã phải chi trả nhiều khoản. Ô tô là phương tiện sinh kế nay lại thêm chi phí vào trung tâm như vậy là làm cho cuộc sống thêm khó khăn. Lý do này bất ổn vì 90 % cư dân Hà Nội không dùng ô tô riêng, họ chỉ được tiếp cận hạ tầng đường xá chung dưới 50%.

Nghiên cứu đô thị toàn cầu cho biết: mỗi xe ô tô riêng chiếm diện tích gấp 4-5 lần người khác. Dùng nhiều thì phải trả nhiều là rất công bằng, taxi hay xe tải thì hạch toán chi vào người dùng. Kinh tế thị trường điều tiết toàn diện để người dùng xe riêng lựa chọn. Giải pháp hạn chế xe riêng vào trung tâm thành phố khắp thế giới chưa bao giờ là nguyên nhân làm người dân bần cùng, nghèo đói... thậm chí nó còn tạo cơ hội sinh kế nhiều hơn, công bằng hơn, hạn chế đặc quyền, đặc lợi chiếm dụng hạ tầng công cộng hiệu quả hơn .

Thu phí ô tô để giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường Hà Nội: các góc nhìn khác nhau

Lý do cả nước mới qua dịch bệnh, đang từng bước phục hồi kinh tế, không nên làm khó bà con. Thực ra chính lúc này cần hạn chế xe riêng vì giá nhiên liệu tăng, đầu tư cho hạ tầng cũng cân nhắc... cần sử dụng tối ưu hạ tầng hiện có. Ngay quận Hoàn Kiếm có 2 vạn xe ô tô và 20 vạn xe máy cần 1 triệu mét vuông đỗ xe, tương đương 20% tổng diện tích tự nhiên và trên 50% vỉa hè lòng đường. Trong khi đó, quận chỉ cấp phép đỗ xe 15% còn 80 % không thể cấp nhưng xe vẫn đỗ. Tiền đỗ xe có thể lên tới cả nghìn tỷ đồng trong khi ngân sách chỉ thu 10 tỷ đồng/năm, người đỗ xe vẫn phải trả tiền nhưng không vào ngân sách.

Quản lý tài nguyên công sản đô thị hiệu quả có thể bù vào nguồn thu từ du lịch dịch vụ suy giảm do dịch bệnh kéo dài và sẽ hình thành ngành kinh tế dịch vụ đô thị mới.

Nhiều ý kiến cho rằng, đề án thu phí còn chưa tính hết các tình huống, cần lùi lại thời gian, thu hẹp quy mô để thực nghiệm, điều chỉnh... Đây không phải là điều mới lạ: tất cả các thành phố trên thế giới trước khi thực hiện thu phí đều bị công luận cho rằng quá sớm, nhưng họ đã kiên định thực hiện và người dân thụ hưởng lợi ích từ giải pháp này đã nhận ra sao không làm sớm hơn và họ từng bước mở rộng quy mô.

Những hạn chế của nội dung đề án và đề xuất khắc phục 

Thời điểm triển khai đề án ngay lúc này rất quan trọng vì sau dịch bệnh, hoạt động còn ở  cường độ thấp, khả thi ngay; Cường độ hoạt động tăng dần sẽ điều chỉnh thích ứng. Đề án được soạn thảo 4 năm trước (2017) nên có rất nhiều nội dung không còn phù hợp, tùy theo từng dự án để điều chỉnh từng nội dung sau:

Phạm vi thu phí: Đề án đề xuất trong đường vành đai 3, rộng 180km2  là có cơ sở đặc thù đô thị nén chặt, sẵn có đường vành đai để hạn chế các phương tiện quá cảnh, đi xuyên qua trung tâm thành phố. Tuy vậy cần điều chỉnh thành 2 vùng để phân loại thu phí cũng lộ trình phù hợp: (1) khu phố cổ và phố cũ, rộng 10Km2; (2) Khu các quận trung tâm Hà Nội cũ ( từ vành đai 2 trở vào), rộng 20Km2, tổng diện tích 2 khu là 30 Km, tương đương với khu vực thu phí trung tâm London (20Km2) bằng 1,3% khu vực Đại London trải dài từ phía đông thành phố tới Marylebone ở phía tây, từ Lambeth ở phía nam tới Finsbury, phía bắc sông Thames.

Đối tượng thu phí: Đề án phân ra 5 loại thu phí và 4 loại ưu tiên. Để đảm bảo công bằng và bám sát mục tiêu đề án nên thu phí tất cả các loại xe. Tất cả các loại xe ưu tiên sẽ được giảm trừ theo chế độ tài chính qua tài khoản từng xe theo thời gian thực hoạt động. Mức thu phí căn cứ vào kích thước chiếm đường và mức độ xả thải ô nhiễm (ưu tiên loại xe nhỏ, hiệu suất sử dụng cao, dùng nhiên liệu sạch).

Công nghệ thu phí: Trong 4 năm trở lại đây kỹ thuật công nghệ có tiến bộ vượt bậc: quan sát cố định độ phân giải cao, quan sát di động với sự hỗ trợ của thiết bị bay, trí tuệ nhân tạo hỗ trợ phân tích hành vi và kiểm soát ô nhiễm... Tất cả giải pháp này giao cho các doanh nghiệp tư nhân đấu thầu triển khai, đầu tư sẽ rất hiệu quả và hiện đại hóa không ngừng. TP.HCM đã triển khai như vậy. 

Thu phí phương tiện là bước đi nhỏ nhưng sẽ mang lại thay đổi lớn cho Hà Nội, trong khi còn nhiều ý kiến thì hãy bắt đầu thực nghiệm ngay từ khu vực quanh Hồ Gươm, lấy phố đi bộ là tình huống thực, sau đó mở rộng dần ra các phố xung quanh. Đặc biệt quanh khu vực này đã sẵn có hàng ngàn camera giám sát do ngành công an, giao thông, các tổ chức, cá nhân đã lắp sẵn, nay chỉ cần đồng bộ kết nối là hình thành công cụ thu phí tự động hóa cao, có thể khai thác ngay. Mỗi quý một lần, Hà Nội tổ chức tham vấn toàn dân, đóng góp ý kiến rút kinh nghiệm hay dở thế nào biết ngay.

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh (Ủy viên thường trực Hội KTS Hà Nội)

Tiền đề thu phí ô tô vào nội đô là giao thông công cộng thuận tiện

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, để thu phí phương tiện, giảm ùn tắc khu vực nội đô, tiền đề quan trọng nhất là vận tải công cộng phải đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân.