Bên cạnh huyền thoại về hãng hàng không Sơn Đông với biệt danh "chớp nhoáng", gần đây, mạng xã hội lại xôn xao với những câu chuyện về xe buýt Vũ Hán - phương tiện từng được ví như "F1 trên đường phố". 

Nhưng ít ai biết rằng, đằng sau huyền thoại tốc độ ấy là cả một câu chuyện kinh tế có thật, gắn liền với cơ chế quản lý đặc thù của một thời kỳ lịch sử tại thành phố bên bờ sông Dương Tử này.

Khởi nguồn từ cơ chế khoán tư nhân

Những năm cuối thập niên 1980 và đầu thập niên 1990, ngành vận tải công cộng tại thành phố Vũ Hán khi đó áp dụng một cơ chế quản lý đặc biệt có tên gọi là "khoán tư nhân hóa" đối với từng tuyến xe buýt.

Cơ chế này vận hành đơn giản như sau: mỗi tài xế và nhân viên bán vé trên một chiếc xe buýt phải tự chịu trách nhiệm về toàn bộ doanh thu của tuyến đường đó. 

Hình 1 (7).png
Xe buýt Vũ Hán thời "khoán tư nhân" từng được ví như F1 trên đường phố, phanh gấp, vượt ẩu, tăng tốc đột ngột để giành giật từng khách. Ảnh: Baidu

Họ được nhà nước cấp xe nhưng phải tự lo chi phí xăng dầu, bảo trì và đóng một khoản nhất định cho công ty vận tải. Phần lợi nhuận còn lại chính là thu nhập của họ.

Điều này tạo ra một động lực vô cùng mạnh mẽ: chạy càng nhiều chuyến trong một ngày, chở càng nhiều hành khách, thu nhập càng cao. 

Không có lương cố định, không có phụ cấp, tất cả phụ thuộc vào tốc độ và số lượng khách mà tài xế có thể đón được. 

Trên thực tế, đây chính là chiếc "cần câu cơm" của mỗi tài xế. Họ buộc phải chạy thật nhanh để “kiếm cơm”.

Như lời một tài xế kỳ cựu kể lại trong một cuộc phỏng vấn trên báo chí địa phương: "Thời đó, giành giật khách từng mét là chuyện bình thường. Ai chạy chậm hơn là mất khách vào tay xe khác, thu nhập vì thế mà giảm sút. Nếu không chạy nhanh, gia đình tôi lấy tiền đâu ra mà sống?" 

Có thể thấy, đằng sau những câu chuyện cười là một thực tế sinh kế vô cùng khắc nghiệt.

Chính nhờ cơ chế "khoán" kể trên mà một loạt hiện tượng giao thông kỳ lạ ra đời. Tuyến xe buýt số 521 - chạy qua những con đường đông đúc nhất thành phố trở thành biểu tượng cho sự "điên rồ" của thời kỳ đó.

Tốc độ trung bình của những chiếc xe này thường duy trì ở mức 50-60 km/h, trong khi giới hạn tại các đường đô thị thời đó chỉ quanh mức 40 km/h. Trên những đoạn đường vắng, con số này có thể lên tới 70-80 km/h. 

Cuộc khủng hoảng kinh tế mới của xe buýt đô thị

Tuy nhiên, kết thúc câu chuyện F1 không phải là dấu chấm hết cho những thách thức kinh tế của ngành xe buýt. Ngày nay, xe buýt Trung Quốc đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng khác: sự sụt giảm mạnh mẽ của lượng hành khách.

Theo số liệu từ Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc, năm 2019, tổng lượt khách xe buýt công cộng toàn quốc đạt 69,176 tỷ lượt. 

Đến năm 2024, con số này chỉ còn 38,670 tỷ lượt, giảm hơn 40% chỉ trong 5 năm và tỷ trọng xe buýt trong tổng vận tải hành khách công cộng đô thị đã từ 54% năm 2019 rơi xuống chỉ còn 36% vào năm 2024. Xu hướng giảm vẫn tiếp diễn: 2025 và 2024 đều chứng kiến sự sụt giảm so với năm 2023.

Nguyên nhân đến từ sự thay đổi cơ cấu đô thị và hành vi di chuyển. Mạng lưới tàu điện ngầm đã phủ kín các thành phố lớn, phân luồng mạnh mẽ lượng khách đường dài; số lượng ô tô cá nhân, xe đạp điện và xe đạp dạng dịch vụ chia sẻ tăng chóng mặt, "chặn đứng" xe buýt ở cự ly gần. 

Mạng lưới tàu điện ngầm mở rộng đã thay đổi cấu trúc giao thông đô thị từ "xe buýt làm chủ" sang "tàu điện làm chủ".

Hình 2 (5).png
Trước sự cạnh tranh từ tàu điện ngầm và xe cá nhân, xe buýt Trung Quốc đang rơi vào cuộc khủng hoảng kinh tế khi doanh thu bán vé chỉ đủ trả khoảng 20% chi phí vận hành. Ảnh: Baidu

Số còn lại phải dựa vào bao cấp ngân sách và hoạt động kinh doanh đa dạng. Trong khi đó, các khoản trợ cấp từ Trung ương trong giai đoạn "Kế hoạch 5 năm lần thứ 14" đã giảm hơn 70% so với giai đoạn trước. Điều này tạo áp lực rất lớn lên ngân sách địa phương.

Không chỉ dừng lại ở đó, các công ty xe buýt còn phải gánh thêm chi phí từ chính sách miễn phí cho người cao tuổi và các nhóm đối tượng đặc biệt.

Ở một số thành phố, nhóm được miễn phí đã chiếm gần 25% tổng lượng khách, tạo ra khoảng cách ngày càng lớn giữa chi phí và thu nhập.

Để sống sót, các công ty xe buýt buộc phải thay đổi. Hàng loạt mô hình kinh doanh mới đã ra đời. 

Tại Hàng Châu, các tuyến xe buýt ngắn được tối ưu hóa để kết nối với các nhà ga tàu điện ngầm, giúp hành khách chỉ cần đi bộ tối đa 5 phút là có thể đến được điểm dừng. Mô hình “Bến xe 5 phút” đã giúp tăng hiệu quả vận hành và cải thiện lượng khách đáng kể.

Thượng Hải đang thử nghiệm dịch vụ cho phép người dân đặt tuyến xe buýt theo nhu cầu tập thể, ứng dụng công nghệ để tối ưu lộ trình và chi phí. 

Đây là cách biến phương tiện công cộng từ "phục vụ đại trà" thành "phục vụ theo nhu cầu linh hoạt". Ngoài ra còn có các loại hình "xe buýt đêm", "xe buýt cưới" để đáp ứng nhu cầu đặc biệt.

Các công ty xe buýt tại Bắc Kinh, Thành Đô và Quảng Châu đang tận dụng lợi thế có sẵn là bến bãi và mạng lưới phủ khắp đô thị để kinh doanh dịch vụ đỗ xe, trạm sạc điện, hoặc thậm chí nhận vận chuyển hàng hóa cho các hãng chuyển phát nhanh. 

Đây là cách biến điểm yếu (cạnh tranh kém với phương tiện cá nhân) thành điểm mạnh (mạng lưới rộng lớn).

Ở các vùng nông thôn và huyện, xe buýt vừa chở khách vừa vận chuyển bưu kiện, giúp duy trì hoạt động của các tuyến đường dài vốn ít khách và tăng hiệu quả khai thác.

Theo Baidu, Nhật báo Trường Giang, Quang Minh Nhật Báo