Tại một tọa đàm trong khuôn khổ sự kiện triển lãm công nghiệp hỗ trợ, ông Nguyễn Thắng Toàn, Giám đốc Công ty Thép Ngũ Phúc, đã đưa ra một góc nhìn vừa thẳng thắn vừa giàu thực tiễn về con đường tham gia chuỗi cung ứng ô tô tại Việt Nam. Theo ông, chưa bao giờ cơ hội lại hiện rõ như hiện nay, nhưng cũng chưa bao giờ rủi ro lại lớn đến vậy đối với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ trong nước.
Từ góc nhìn thị trường quốc tế, ông Toàn cho rằng Việt Nam đang đứng trước một “cửa sổ cơ hội” hiếm hoi. Trong bối cảnh địa chính trị và thương mại toàn cầu biến động mạnh, nhiều tập đoàn sản xuất linh kiện ô tô trên thế giới buộc phải tái cấu trúc chuỗi cung ứng, tránh phụ thuộc quá lớn vào một quốc gia. “Bây giờ trong môi trường cạnh tranh toàn cầu, ai cũng muốn an toàn. Sản xuất mỗi nơi một chút, Việt Nam một chút, Thái Lan một chút, Indonesia một chút… để khi cần dịch chuyển thì dịch chuyển trong chuỗi”, ông Toàn nhận định. Theo ông, chính xu hướng “phân tán rủi ro” này đang khiến Việt Nam trở thành điểm đến được nhiều nhà sản xuất linh kiện toàn cầu cân nhắc.
Thực tế, Thép Ngũ Phúc thời gian qua đã tiếp đón nhiều đoàn doanh nghiệp nước ngoài đến khảo sát nhà máy, đánh giá năng lực cung ứng nguyên vật liệu và khả năng tham gia sâu hơn vào chuỗi sản xuất. Với ông Toàn, đây là tín hiệu tích cực, bởi nếu các nhà sản xuất linh kiện không tìm đến Việt Nam, ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước sẽ rất khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn thiếu đơn hàng, thiếu sản lượng và thiếu động lực đầu tư.
Tuy nhiên, cơ hội chỉ trở thành hiện thực khi dung lượng thị trường đủ lớn. Ông Toàn nhấn mạnh, sản xuất công nghiệp chế tạo không thể vận hành bằng niềm tin hay khẩu hiệu nội địa hóa, mà phải dựa trên những con số cụ thể. “Dung lượng thị trường không đủ thì không đủ bù đắp chi phí nhân công và khấu hao máy móc. Lỗ thì không làm được”, ông nói. Chính vì vậy, các mục tiêu phát triển thị trường ô tô trong những năm tới – dù còn gây tranh luận – vẫn có ý nghĩa rất lớn đối với doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, bởi nó tạo ra kỳ vọng để tính toán đầu tư dài hạn.
Trong lập luận của mình, ông Toàn đặc biệt nhấn mạnh vai trò của các doanh nghiệp dẫn dắt chuỗi, nhất là những nhà sản xuất có tham vọng lớn về sản lượng. Nếu kịch bản thị trường đạt khoảng 1 triệu xe mỗi năm trong giai đoạn tới trở thành hiện thực, theo ông, dung lượng đó đủ để nhiều doanh nghiệp nội địa vận hành ở mức 50% công suất nhà máy – một ngưỡng tối thiểu để duy trì sản xuất bền vững. Ông lấy ví dụ từ chính hoạt động của Thép Ngũ Phúc khi đang cung cấp khoảng 10.000 tấn thép mỗi tháng cho VinFast và được yêu cầu nâng dần lên 18.000–20.000 tấn mỗi tháng. Những con số này, theo ông, cho thấy khi một hãng xe nội địa tăng tốc, sức kéo lan tỏa tới toàn bộ chuỗi cung ứng là rất rõ ràng.
Tuy nhiên, ông Toàn cũng chỉ ra một thực tế gai góc: dù doanh nghiệp Việt có năng lực, quyền quyết định cuối cùng vẫn nằm ở các hãng xe. “Toyota muốn nội địa hóa bao nhiêu, Hyundai muốn nội địa hóa bao nhiêu, thì họ quyết định. Nếu hãng không đồng ý thì doanh nghiệp Việt Nam có đầu tư cũng không có việc”, ông thẳng thắn. Theo ông, nhiều hạng mục thân vỏ, nguyên liệu thép hay chi tiết dập trong nước hoàn toàn có thể làm được, nhưng vấn đề là “ai cho mình làm”. Vì vậy, nếu không có chính sách đủ mạnh để tạo sức ép hoặc động lực, “miếng bánh” nội địa hóa sẽ rất khó được chia sẻ một cách thực chất.
Một điểm được ông Toàn nhấn mạnh là tâm thế đầu tư của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ hiện nay. Ông kể lại câu chuyện rất “đời”: khi VinFast bán được 87.000 xe, nhiều doanh nghiệp mới bắt đầu mạnh dạn đầu tư thêm máy móc. Nhưng khi hãng đặt mục tiêu nâng sản lượng lên 250.000 xe/năm, không ít nhà cung cấp rơi vào trạng thái ngỡ ngàng, bởi năng lực hiện tại chưa chắc đáp ứng kịp, còn đầu tư thêm thì rủi ro rất lớn. Trong chuỗi cung ứng, hãng xe có thể nói rất rõ ràng: “Làm được thì làm, không làm được thì thôi”. Và khi đó, doanh nghiệp phụ trợ phải tự quyết định vận mệnh của mình.
Ông Toàn ví quyết định đầu tư sản xuất linh kiện ô tô như một canh bạc. Nếu đầu tư mà không chạy đủ công suất, toàn bộ chi phí máy móc sẽ trở thành gánh nặng. Nhưng nếu không dám đầu tư, doanh nghiệp sẽ bị loại khỏi cuộc chơi. Rủi ro càng lớn hơn khi thị trường liên tục biến động, kế hoạch của các hãng có thể thay đổi nhanh chóng. Ông dẫn lại trải nghiệm thực tế khi từng có thời điểm Toyota khảo sát năng lực để triển khai dự án tại Việt Nam, nhưng sau đó lại chuyển hướng sang Indonesia, khiến nhiều tính toán đầu tư trước đó trở nên vô nghĩa.
Từ những trải nghiệm đó, ông Toàn cho rằng yếu tố sống còn của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ không chỉ là công nghệ hay vốn, mà là khả năng trụ vững qua những chu kỳ khó khăn. “Thị trường chết hết mà mình vẫn còn sống thì mình là người sống. Chứ còn chết cùng thị trường thì đến lúc nó quay lại cũng không còn cơ hội nữa”, ông nói. Theo ông, giai đoạn tới có thể còn nhiều thách thức, nhưng nếu doanh nghiệp đủ sức vượt qua, chu kỳ phục hồi sau đó sẽ mở ra những cơ hội lớn hơn.
Nhìn tổng thể, ông Nguyễn Thắng Toàn cho rằng cơ hội cho công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam là có thật, nhưng không dành cho tất cả. Đó là cuộc chơi đòi hỏi doanh nghiệp phải chấp nhận rủi ro, đầu tư trước khi thấy lợi nhuận và chủ động tìm chỗ đứng trong chuỗi. Trong “canh bạc” này, người chiến thắng không phải là người chờ đợi, mà là người dám đánh cược có tính toán – dựa trên dung lượng thị trường, xu hướng dịch chuyển toàn cầu và khả năng trụ vững của chính mình.
Băng Dương
.svg){kind=icon}
