Ngành hàng không thế giới đang hồi phục mạnh, kéo theo nhu cầu khổng lồ về linh kiện, vật tư, dịch vụ và mạng lưới nhà cung ứng. Với Việt Nam, câu hỏi không còn là “có cơ hội hay không”, mà là doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ có đủ nền tảng để bước vào một chuỗi cung ứng đòi hỏi kỷ luật, tiêu chuẩn và sự kiên trì đặc biệt.
Trong tọa đàm trực tuyến diễn ra sáng nay 24/12, bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), nhìn nhận rất thẳng: thị trường hàng không “rất lớn”, còn doanh nghiệp Việt “có thể làm”, nhưng người tham gia hiện vẫn ít vì đây là cuộc chơi mới, đòi hỏi vốn – mặt bằng – máy móc và cả một chiến lược “tất tay” theo kiểu khác.
Thị trường đủ lớn, vấn đề là “vào được hay không”
Theo bà Bình, xét về bản chất năng lực chế tạo, doanh nghiệp CNHT Việt Nam không phải “tay mơ”. Bà cho rằng: “Đối với sản xuất công nghiệp hỗ trợ thì cứ ngành chế tạo là có thể đáp ứng được. Chỉ có điều là yêu cầu nó đến mức độ nào và quy mô thị trường nó ra sao… thị trường rất lớn, chỉ là mình có thể vào được hay không mà thôi.”
Điểm đáng chú ý là bà Bình không nhìn hàng không như một thế giới hoàn toàn tách biệt. Bà xếp hàng không vào nhóm các ngành có đặc điểm tương tự những “sân chơi mới” mà doanh nghiệp Việt đã bắt đầu chạm tới như thiết bị bán dẫn hay thiết bị năng lượng tái tạo: không phải sản xuất hàng loạt, thiên về đơn chiếc, kích thước – kết cấu đa dạng, đòi hỏi năng lực gia công chính xác và kiểm soát chất lượng chặt. “Anh em” trong ngành chế tạo đã làm được nhiều lĩnh vực khó; vấn đề là chọn đúng “ngách” và đủ kiên trì để đi qua giai đoạn đầu nhiều rủi ro.
Tuy vậy, bà Bình thừa nhận thực tế hiện nay khá “lạnh”: “Đây là một ngành rất mới ở Việt Nam… cho đến thời điểm này mà nói về thực trạng thì anh em tham gia còn rất là ít ỏi.” Ít không đồng nghĩa không có cơ hội, nhưng phản ánh đúng “độ dốc” của hành trình gia nhập chuỗi.
Từ ô tô đến hàng không: tiêu chuẩn khó không phải vì “không làm được”, mà vì phải “tuân thủ”
Một ý quan trọng trong phần trả lời của bà Bình là cách bà nhìn về tiêu chuẩn. Với bà, khó nhất không phải bản thân bộ tiêu chuẩn, mà là tính kỷ luật tuân thủ và chi phí thời gian – con người – hệ thống để duy trì tuân thủ.
Bà nhắc câu chuyện quen thuộc của ngành ô tô: IATF 16949 là một trong những chuẩn “khó” vì gắn với sản xuất hàng loạt, đòi hỏi độ ổn định qua hàng nghìn lô hàng, nhiều công đoạn, rủi ro sai lỗi chồng lớp. “Thông thường doanh nghiệp cũng phải mất 2 năm mới lấy được”, chưa kể đánh giá phần lớn phải mời tổ chức nước ngoài. VASI từng chứng kiến quá trình “mỗi năm nhích một chút”: từ khoảng 5 doanh nghiệp ban đầu, sau 10 năm mới lên khoảng 40 công ty trong VASI có IATF 16949.
Từ câu chuyện đó, bà Bình nêu một niềm tin rất rõ: “Tiêu chuẩn nào khó nhất thì cũng chỉ là để tuân thủ thôi mà… nếu mình quyết tâm làm thì cũng sẽ làm được.” Đặt trong bối cảnh hàng không, điều này đồng nghĩa: doanh nghiệp từng đi được đường dài với chuẩn ô tô, nếu thật sự “thiết tha” với hàng không, sẽ có khả năng nâng cấp lên AS9100, dù không hề dễ và chắc chắn tốn kém.
Đi kèm niềm tin, bà Bình cũng nói thẳng: hàng không không dành cho số đông. Không phải doanh nghiệp nào cũng có thể “nhảy” vào, bởi vốn đầu tư, máy móc và thời gian học nghề là những rào cản thật. Nhưng chính vì rào cản cao, nên nếu vào được đúng chỗ, biên lợi nhuận có thể hấp dẫn.
MRO hay linh kiện: doanh nghiệp chế tạo “thích làm linh kiện hơn”
Khi bàn về cơ hội tham gia chuỗi hàng không, bà Bình đặt một lát cắt thực tế: cộng đồng doanh nghiệp VASI chủ yếu là doanh nghiệp chế tạo, “CEO hầu hết là kỹ sư”, nên thiên hướng tự nhiên là thích làm linh kiện, hơn là lao vào mảng dịch vụ.
Bà nói rõ ưu tiên nếu phải xếp thứ tự: trước hết là UAV (máy bay không người lái) vì nhiều doanh nghiệp đã “bắt đầu làm rồi”, kể cả động cơ và một số linh kiện khung – chi tiết; tiếp đó là linh kiện hàng không dạng đơn chiếc, phù hợp với năng lực gia công chính xác, sản lượng ít nhưng biên tốt; rồi mới tới MRO vì MRO cần doanh nghiệp lớn, nguồn nhân lực dày và đầu tư tốn kém. Tuy vậy, bà cũng ghi nhận tín hiệu thị trường: đã có doanh nghiệp hỏi thẳng bà “bắt đầu làm MRO thế nào”, tức là cơ hội đang kích hoạt sự quan tâm, chỉ là chưa thành làn sóng.
Ở đây, bà Bình đưa ra một quan sát đáng giá: sản xuất đơn chiếc không tạo áp lực cạnh tranh kiểu “đua sản lượng” như sản xuất hàng loạt, cái quyết định là “chất lượng đạt yêu cầu”. Nghĩa là, nếu doanh nghiệp kiểm soát chất lượng tốt, chọn đúng phân khúc, thì có cửa.
Bài toán cứng nhất vẫn là tiền: mặt bằng và đầu tư máy
Nếu phải chọn hai điểm nghẽn lớn nhất của doanh nghiệp sản xuất, bà Bình không vòng vo: “Mặt bằng sản xuất và đầu tư máy. Hai cái thứ đấy thì nó cần đến tiền.”
Bà mô tả một tình cảnh rất “đời”: doanh nghiệp muốn làm sản phẩm mới, nâng cấp chuỗi mới, đều phải mua máy, mở phân xưởng, học công nghệ. Vốn ở đâu? “Lại vay ngân hàng.” Lãi suất cao khiến doanh nghiệp nản. Chính sách thì nói nhiều, nhưng doanh nghiệp thực tế vẫn khó chạm được ưu đãi.
Từ góc nhìn của bà Bình, tiềm năng doanh nghiệp CNHT Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng hàng không là có thật: năng lực chế tạo đã tích lũy qua nhiều ngành, thị trường đủ lớn, cơ hội đang mở ra ở UAV, linh kiện đơn chiếc và cả MRO. Nhưng để tiềm năng thành hiện thực, điều kiện tiên quyết vẫn là: vốn – mặt bằng – máy móc, và một con đường tiêu chuẩn có lộ trình rõ ràng để doanh nghiệp “bám” được đến cùng.
Phạm Huyền
.svg){kind=icon}
