Trong khuôn khổ Triển lãm Vietnam AutoExpo 2025, diễn đàn chuyên đề “Công nghiệp ô tô Việt Nam trong bối cảnh biến động của thị trường toàn cầu” diễn ra chiều 12/6 đã thu hút đông đảo đại diện cơ quan quản lý, hiệp hội và doanh nghiệp sản xuất – lắp ráp trong nước. Không khí của buổi tọa đàm được ví như một “bức tranh hai gam màu”: cơ hội rộng mở nhưng thách thức chồng chất, khi ngành ô tô Việt Nam đang bước vào thời điểm bản lề của chu kỳ công nghiệp hóa mới.

Biến động toàn cầu – cú hích buộc ngành phải thay đổi
Mở đầu tọa đàm, TS. Trương Thị Chí Bình, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Chính sách Công Thương, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), nhận định: “Chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái định hình sâu sắc. Các tập đoàn ô tô lớn đang chuyển hướng đa dạng hóa sản xuất, giảm phụ thuộc vào một nguồn duy nhất. Việt Nam có cơ hội rất lớn trong dòng chảy này, nhưng nếu không cải thiện năng lực nội tại, cơ hội sẽ trôi qua nhanh.”

Theo bà Bình, căng thẳng địa chính trị, chính sách thuế đối ứng, chi phí logistics tăng và biến động về nguyên vật liệu đang khiến ngành sản xuất thế giới thay đổi mạnh mẽ. Với Việt Nam, điều này vừa là thách thức, vừa là động lực để các doanh nghiệp xem lại toàn bộ cấu trúc chuỗi cung ứng. “Chúng ta phải chuyển từ tư duy lắp ráp sang tư duy chuỗi giá trị. Mỗi doanh nghiệp, dù nhỏ hay lớn, đều là một mắt xích trong mạng lưới toàn cầu – nơi không ai đứng yên,” bà nói.

Từ góc nhìn của VASI, hiện Việt Nam có hơn 1.400 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, song chỉ khoảng 20–25% đủ năng lực tham gia chuỗi cung ứng ô tô – xe máy. Dù tỷ lệ này đã tăng đáng kể so với 5 năm trước, nhưng vẫn thấp hơn nhiều so với Thái Lan hay Indonesia. “Điều quan trọng nhất không phải là số lượng doanh nghiệp, mà là khả năng họ trở thành nhà cung ứng đạt chuẩn quốc tế,” bà Bình nhấn mạnh.

Nội địa hóa – chiếc chìa khóa tự chủ
Tại buổi tọa đàm, ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA), cho rằng bài toán lớn nhất hiện nay của ngành ô tô Việt Nam vẫn là năng lực nội địa hóa. “Chúng ta đang nhập khẩu phần lớn linh kiện quan trọng, từ động cơ, hộp số, hệ thống điều khiển điện tử đến các chi tiết nhựa kỹ thuật. Mức nội địa hóa trung bình mới đạt khoảng 30–40% đối với xe du lịch, trong khi các nước ASEAN đã chạm ngưỡng 70–80%.”

Auto Expo anh 8.JPG

Theo ông Quyết, ngành ô tô Việt Nam đang duy trì khoảng 300.000 việc làm trực tiếp và gián tiếp, doanh thu 15 tỷ USD mỗi năm, đóng góp khoảng 3% GDP. Nhưng quy mô thị trường vẫn nhỏ – chỉ hơn 60 xe/1.000 dân – khiến chi phí sản xuất cao và khó hấp dẫn các nhà đầu tư lớn vào chuỗi cung ứng. “Nội địa hóa không thể ép buộc bằng hành chính. Nó chỉ đến khi có quy mô thị trường và hạ tầng công nghiệp đủ mạnh,” ông nói.

Ông cũng cho rằng, thời điểm hiện nay rất cần một chính sách phối hợp liên ngành – giữa công nghiệp, tài chính và khoa học công nghệ – để giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng. “Những doanh nghiệp đang sản xuất linh kiện, phụ tùng nếu được hỗ trợ về vốn, thuế, đào tạo kỹ thuật, họ có thể phát triển rất nhanh. Khi đó, ngành ô tô Việt Nam mới thật sự có ‘nội lực’.”

Từ thực tiễn sản xuất, ông Nguyễn Khánh Toàn, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thép Ngũ Phúc, nói về sự khắc nghiệt của “cuộc chơi đầu tư” trong công nghiệp hỗ trợ. “Sản xuất công nghiệp không dành cho người thiếu kiên nhẫn. Đầu tư vào máy móc, khuôn mẫu, dây chuyền tự động hóa là cuộc đánh cược dài hơi. Nếu không dám đi trước, sẽ không bao giờ bắt kịp. Nhưng đi trước cũng đồng nghĩa chấp nhận rủi ro.”

Theo ông Toàn, rào cản lớn nhất hiện nay là chi phí đầu tư và thời gian thu hồi vốn quá dài. “Một dây chuyền dập thép hoặc đúc áp lực cho linh kiện ô tô có thể tốn hàng chục tỷ đồng. Nếu thị trường không ổn định, đơn hàng không đều, doanh nghiệp sẽ khó duy trì. Nhiều nhà cung ứng nhỏ đang phải ‘chống đỡ’ từng tháng để giữ máy hoạt động.”

Dù vậy, ông vẫn lạc quan khi cho rằng xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu đang mở ra cơ hội vàng cho Việt Nam. “Vấn đề là chúng ta có kịp bước lên chuyến tàu đó không. Doanh nghiệp Việt cần thay đổi tư duy: thay vì chờ đơn hàng, hãy chủ động nâng chuẩn, tìm đối tác và kết nối ra ngoài nước.”Phần trao đổi mở giữa các đại biểu đã đi sâu vào giải pháp cụ thể để ngành thích ứng với biến động toàn cầu. Theo TS. Trương Thị Chí Bình, phải song hành hai hướng: nâng cao năng lực doanh nghiệp và tạo thị trường đủ lớn để họ đầu tư dài hạn.

Bà cho biết, trong hai năm 2024–2025, VASI đang triển khai chương trình cải tiến năng suất – chất lượng cho hàng chục doanh nghiệp, cùng với khóa đào tạo trực tuyến E-learning về sản xuất tinh gọn, hệ thống đo lường năng suất, báo giá và quản trị chi phí. Song song, hiệp hội sẽ tổ chức “Vietnam Pavilion” tại các triển lãm quốc tế lớn như FABTECH Chicago (Mỹ) và EICMA Milan (Ý) để doanh nghiệp Việt có cơ hội giới thiệu năng lực với đối tác toàn cầu. “Đây là cách chúng ta ‘đi ra thế giới’ thay vì chờ thế giới đến,” bà chia sẻ.

Các chuyên gia đồng tình rằng, ngoài yếu tố thị trường và chính sách, nhân lực kỹ thuật là chìa khóa. Các trường đại học, cao đẳng nghề cần được kéo gần hơn với doanh nghiệp. “Hiện kỹ sư cơ khí, điện – điện tử có tay nghề cao đang thiếu nghiêm trọng. Nếu không giải bài toán đào tạo, chúng ta sẽ mãi chỉ gia công cấp thấp,” bà Bình nhận định. Một nội dung được thảo luận kỹ là mối quan hệ giữa doanh nghiệp nội địa và khối FDI. Theo ông Đào Công Quyết, đây không phải là “sân chơi tách biệt”, mà là hai dòng chảy cần hòa vào nhau. “Các tập đoàn FDI mang đến công nghệ, tiêu chuẩn và đơn hàng. Nhưng họ chỉ thực sự gắn bó khi thấy được năng lực và sự ổn định của nhà cung ứng trong nước. Nếu doanh nghiệp Việt chứng minh được khả năng, FDI sẽ tìm đến.”

Ông cũng cho biết, VAMA đang phối hợp với Bộ Công Thương xây dựng cơ sở dữ liệu về nhà cung ứng linh kiện trong nước, giúp kết nối nhanh giữa bên mua và bên bán. “Một hệ thống thông tin minh bạch, cập nhật sẽ giúp doanh nghiệp nội địa không bị ‘vô hình’ trước các tập đoàn quốc tế.”

TS. Trương Thị Chí Bình kết luận phiên thảo luận bằng một thông điệp mới: “Từ nay, nói đến năng lực cung ứng không thể chỉ nói về giá và chất lượng, mà phải nói thêm về ESG – môi trường, xã hội và quản trị. Các tập đoàn toàn cầu đang yêu cầu nhà cung cấp cam kết giảm phát thải carbon, tuần hoàn vật liệu, minh bạch quy trình. Nếu doanh nghiệp Việt không chuẩn bị, họ sẽ bị loại khỏi chuỗi cung ứng tương lai.”

Theo bà, việc phát triển công nghiệp ô tô bền vững không chỉ nhằm thay thế nhập khẩu mà còn là cách để Việt Nam tham gia sâu hơn vào nền sản xuất xanh toàn cầu. “Chúng ta không thể đứng ngoài trào lưu công nghệ sạch và chuyển đổi số. Mỗi nhà cung ứng hôm nay không chỉ bán linh kiện, mà đang bán cả uy tín và trách nhiệm môi trường.”

Khi diễn đàn khép lại, nhiều đại biểu chia sẻ cảm giác vừa lo lắng vừa kỳ vọng. Lo – vì ngành ô tô Việt Nam vẫn đang ở nấc thấp trong chuỗi giá trị, sức cạnh tranh còn yếu. Nhưng cũng kỳ vọng – bởi những dấu hiệu về sự trưởng thành đã xuất hiện: doanh nghiệp đã biết đầu tư dài hạn, biết học công nghệ, biết tìm đường đi riêng.

“Không thể đợi đến khi mọi thứ thuận lợi mới hành động,” ông Nguyễn Khánh Toàn nói trong phần kết luận. “Chúng tôi vẫn đầu tư, dù khó khăn. Bởi chỉ khi đi trước, chúng tôi mới có cơ hội đứng vững.”

Lời ông như khép lại tinh thần chung của buổi tọa đàm: ngành ô tô Việt Nam đang đứng giữa ngã rẽ – hoặc tiếp tục phụ thuộc, hoặc chủ động thích ứng để trở thành một phần vững chắc của chuỗi cung ứng toàn cầu.

Băng Dương