Đường cao tốc Việt Nam đắt hơn Mỹ?

- 'Để phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, không có cách nào khác, cần phải minh bạch các số liệu đầu tư, để thu hút đa dạng nguồn vốn của mọi thành phần trong xã hội. Muốn vậy, rất cần trả lời câu hỏi liệu đường cao tốc ở Việt Nam có phải là đắt hơn mặt bằng chung thế giới?" - bài viết của TS cầu đường Hồ Tuấn Sỹ về phát triển đường cao tốc ở Việt Nam.

Cầu Giẽ - Ninh Bình là dự án đường cao tốc đầu tiên ở miền Bắc đã được thông xe với sự hân hoan của Chủ đầu tư và nhiều người dân vào ngày 30/6, với tổng mức đầu tư tạm tính là 8.900 tỷ đồng.

Con số này chưa dừng lại, nó sẽ tiếp tục tăng lên dự kiến không dưới mức 10 ngàn tỷ đồng/50Km. Như vậy, điều lo ngại của không ít người dân và chính chủ đầu tư về hiệu quả của dự án đã trở thành hiện thực, khi dự án thay vì hoàn thành trong 3 năm thì đã phải kéo dài đến 7 năm và điều quan trọng hơn, tổng mức đầu tư đã tăng lên 3 lần.

Một lần nữa, dư luận lại đặt câu hỏi, liệu chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam có phải đắt hơn Mỹ như một số báo chí, dư luận đã nêu?

Do chủ đầu tư và vốn?

Cần phải khẳng định rằng, trong khi các nước xung quanh Việt Nam như Thái Lan, Trung Quốc, Philippines, Indonesia... đã có hàng nghìn, thậm chí hàng chục nghìn Km đường cao tốc, thì ở Việt Nam, đến nay cũng chỉ vừa mới hoàn thành được khoảng hơn 100 Km đường cao tốc ở qui mô toàn quốc.

Như vậy, nhu cầu phát triển loại hình đường cao tốc chắc chắn sẽ còn rất lớn, mới có thể đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong những năm sắp tới.

Để phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, không có cách nào khác, cần phải minh bạch các số liệu đầu tư, để thu hút đa dạng nguồn vốn của mọi thành phần trong xã hội.

Muốn vậy, rất cần trả lời câu hỏi liệu đường cao tốc ở Việt Nam có phải là đắt hơn mặt bằng chung thế giới?

Thực tế, câu hỏi này rất tiếc, đến nay vẫn chưa có một nghiên cứu đầy đủ, dẫn đến rất nhiều hệ lụy.

Để phát triển đường cao tốc ở Việt Nam, không có cách nào khác, cần phải minh bạch các số liệu đầu tư, để thu hút đa dạng nguồn vốn của mọi thành phần trong xã hội.

Những nghiên cứu mang tính chất thống kê này không đủ sức thuyết phục vì nó không bắt nguồn từ gốc rễ là trước hết phải so sánh được tính chất tương tự về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, cấp hạng đường, các điều kiện tự nhiên, giải pháp kỹ thuật và tổ chức xây dựng,... của dự án (So sánh không cùng thứ nguyên). 

Tuy nhiên, có thể do cơ chế quản lý, thực tế chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam quả là rất lớn, và mọi lý do được đưa ra như chậm giải phóng mặt bằng (GPMB), năng lực nhà thầu yếu, vốn... đều không làm thỏa mãn được nhu cầu của người dân.

Đường cao tốc đã được thiết kế chủ yếu qua các cánh đồng, để tránh các khu dân cư, như yêu cầu vốn có của nó. Bởi vậy, ngay từ đầu, ít nhất 80-90% mặt bằng đã được giải phóng, bàn giao. Do đó, sự ảnh hưởng của yếu tố GPMB, trên thực tế không phải là yếu tố chính.

Năng lực nhà thầu yếu? Lý do này không hoàn toàn thuyết phục, bởi các dự án đường cao tốc đã triển khai đều được thi công bởi tất cả các Tổng công ty lớn trong ngành GTVT và cả các Nhà thầu ngoại nổi tiếng.

Lý do điều kiện địa hình, địa chất, thời tiết ở Việt Nam phức tạp hơn các nước trên thế giới cũng không thuyết phục, bởi ngay Thái Lan, điều kiện về địa chất còn phức tạp, khó khăn hơn vùng Đồng bằng sông Cửu long, nhưng chi phí làm đường cao tốc ở Thái Lan không cao hơn so với Việt Nam. 

Như vậy, có thể xác quyết rằng, nguyên nhân lớn nhất là do năng lực chủ đầu tư – các doanh nghiệp Nhà nước (DNNN) và cơ chế huy động vốn dẫn đến chi phí đường cao tốc ở Việt Nam đắt bất thường.

Các dự án đường cao tốc đã và đang triển khai đều được thực hiện bởi các DNNN. Nếu suất đầu tư của 1 km đường cao tốc đắt bất thường, đồng nghĩa với việc hiệu quả đầu tư thấp, thậm chí thua lỗ nặng nề, và hậu quả sẽ do người dân gánh chịu.

Khi người dân đóng thuế để các DNNN đầu tư (nếu lỗ), đương nhiên họ cần được biết về tính minh bạch trong đầu tư công.

Tính minh bạch của các DNNN trong xây dựng đường cao tốc sẽ được xác định, khi xây dựng được suất đầu tư. Căn cứ suất đầu tư được xác định, từ Nhà quản lý, Tư vấn đến Nhà thầu đều có thể đánh giá, ước lượng được giá trị xây lắp hợp lý của dự án, công trình và dễ dàng giải thích, kiểm soát được sự tăng, giảm bất thường về giá trị xây lắp thường xảy ra trong quá trình đầu tư xây dựng.

Từ đó, việc xử lý tận gốc vấn đề chậm tiến độ đối với các dự án đường cao tốc hiện tại sẽ được giải quyết, và Bộ GTVT sẽ không phải “đau đầu” khi hầu hết các dự án đường cao tốc đang triển khai như Nội Bài - Lào Cai; Long Thành - Dầu Giây... đang ì ạch tiến độ mà chưa có phương cách nào giải quyết.

Cho dù điều kiện địa hình, địa chất, chi phí GPMB, công nghệ quản lý, thi công... của Việt Nam có khác với các nước, nhưng nếu phân tích, tính toán khoa học, xây dựng suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc ở Việt Nam là không quá khó.

Và, nó là tiền đề quan trọng trong việc quản lý, giám sát của xã hội đối với việc chống thất thoát, tham nhũng trong ngành GTVT.

Khi có kết quả nghiên cứu khoa học về suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc, có thể các giải pháp kỹ thuật chính trong xây dựng đường cao tốc hiện nay đang áp dụng, công nghệ quản lý... sẽ phải thay đổi, để phù hợp hơn với thông lệ quốc tế.

Đối với cơ quan quản lý Nhà nước là Bộ GTVT, do không có số liệu cụ thể, nên việc xây dựng cơ chế, chính sách để phát triển loại hình đường cao tốc gặp nhiều khó khăn.

Còn với các nhà đầu tư, kể cả tư nhân trong nước và nước ngoài, do không có thông tin rõ ràng, chính thống, nên việc tiếp cận các dự án, để quyết định có nên đầu tư vào lĩnh vực này hay không? Dẫn đến, tất cả các nguồn lực đầu tư cho đường cao tốc trong thời gian qua, chủ yếu vẫn dựa vào nguồn ngân sách, hoặc 1 vài DNNN đi vay vốn nước ngoài.

Tuy nhiên, việc vay vốn nước ngoài, trong điều kiện uy tín của các DNNN thấp, sẽ dẫn đến giá vốn cao, điều kiện cho vay ngặt nghèo, phụ thuộc các điều kiện.
 
Đối với nhân dân, Quốc hội và cơ quan báo chí do không có thông tin rõ ràng, lại nhìn thấy cảnh đường cao tốc vừa làm xong đã hỏng, thu phí cao nên bất bình, gây dư luận không tốt về đường cao tốc, về ngành GTVT.

Phải xây dựng thành đề án

Nếu chỉ dựa vào sự thống kê số liệu đơn thuần, sẽ rất khó khăn trong việc so sánh, bởi ở Việt Nam, suất đầu tư ban đầu thường khác xa so với khi dự án đưa vào khai thác.

Trong số 3 dự án vừa đưa vào khai thác (Cao tốc TP.HCM –Trung Lương; Đại lộ Thăng Long, Cầu Giẽ- Ninh Bình) đều là các dự án bị kéo dài thời gian thi công do nhiều nguyên nhân, đồng thời, tổng mức đầu tư đều tăng vọt gấp nhiều lần so với tổng mức đầu tư tính toán ban đầu.

Đường cao tốc đã được thiết kế chủ yếu qua các cánh đồng, để tránh các khu dân cư, như yêu cầu vốn có của nó. Bởi vậy, ngay từ đầu, ít nhất 80-90% mặt bằng đã được giải phóng, bàn giao. Do đó, sự ảnh hưởng của yếu tố GPMB, trên thực tế không phải là yếu tố chính.

Rất có thể, lúc lập hồ sơ nghiên cứu khả thi, suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc ở Việt Nam cũng thấp, thậm chí thấp hơn nước ngoài, nhưng do nhiều lý do khách quan, chủ quan, khi thực hiện xong, tổng mức đầu tư đã tăng rất nhiều lần, khi đó, đáp án của câu hỏi tại sao đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn Mỹ cũng đã phần nào được sáng tỏ.

Vấn đề là những lý do đó là gì, bao nhiêu phần trăm trong các lý do là chủ quan, là nguyên nhân quản lý yếu kém của các bộ máy, nguyên nhân nào là do cơ chế, xử lý nó thế nào, thiệt hại do tăng tổng mức đầu tư này là bao nhiêu và do ai chịu?

Để giải đáp được vấn đề này, cần phải nghiên cứu kỹ, nâng thành đề án khoa học thì mới làm rõ được.

Đề án xây dựng suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc phải nêu được suất đầu tư ở Việt Nam có đắt hơn không, đắt hơn bao nhiêu lần và tại sao lại đắt hơn? Quan trọng hơn, đề án phải chỉ ra được các nguyên nhân chính dẫn đến việc suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc ở Việt Nam tại sao lại đắt đến thế? Khi đó, mọi hoài nghi của xã hội, của nhân dân trong thời gian qua sẽ được xóa bỏ.

Đề án cũng sẽ phải được chủ trì bởi 1 cơ quan độc lập, mang tính khách quan, nhất thiết không nên giao cho các Nhà đầu tư, hay các DNNN đang kinh doanh, đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc.

Đề án nên được nghiên cứu bởi tập hợp các nhà khoa học uy tín, có kinh nghiệm, thì mới mong có được kết quả tốt.. Sau khi nghiên cứu, đề án cũng sẽ phải được tổ chức các hội thảo khoa học, lấy ý kiến rộng rãi của các chuyên gia trong và ngoài ngành, bởi các yếu tố tác động đến chi phí, vận hành đường cao tốc không chỉ liên quan đến 1 ngành GTVT mà còn ảnh hưởng đến nhiều ngành khác.

Rõ ràng, lợi ích của việc xây dựng suất đầu tư cho 1 km đường cao tốc là rất lớn, trong khi chi phí để nghiên cứu nó lại vô cùng nhỏ.

Để giải đáp được câu hỏi liệu đường cao tốc Việt Nam có đắt hơn Mỹ, hơn lúc nào hết Bộ GTVT cần sớm làm sáng tỏ, để trong một tương lai gần, hệ thống đường cao tốc ở Việt Nam sẽ được phát triển rộng khắp, phục vụ tốt cho mục tiêu HĐH, CNH đất nước.

TS cầu đường Hồ Tuấn Sỹ