Theo Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, thành phố sẽ quản lý phương tiện theo mức độ phát thải, thay vì chỉ phân loại theo xe xăng hay xe điện. Tiêu chuẩn khí thải sẽ là căn cứ để phân loại, kiểm soát và từng bước hạn chế phương tiện gây ô nhiễm, đồng thời khuyến khích phương tiện sạch thông qua các chính sách hỗ trợ.
Báo cáo đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1” nêu rõ, cá nhân có hộ khẩu hoặc tạm trú liên tục từ 2 năm trở lên tại Hà Nội, sở hữu xe máy xăng đăng ký trước thời điểm nghị quyết ban hành, khi đổi sang phương tiện sạch trị giá từ 10 triệu đồng trở lên sẽ được hỗ trợ 20% giá trị xe, tối đa 5 triệu đồng/người. Mỗi người được hỗ trợ 1 xe đến trước ngày 1/1/2030.
Đối với hộ nghèo, mức hỗ trợ bằng 100% giá trị xe, tối đa 20 triệu đồng; hộ cận nghèo được hỗ trợ 80% giá trị xe, tối đa 15 triệu đồng.
Người dân nếu không nhận tiền mặt có thể lựa chọn thẻ, vé giao thông công cộng có giá trị tương đương. Ngoài ra, thành phố dự kiến hỗ trợ 30% lãi vay khi mua trả góp xe máy điện, trong thời hạn tối đa 12 tháng.
Doanh nghiệp đầu tư phương tiện xanh phục vụ vận tải hành khách, hàng hóa, xe công ích… cũng được hỗ trợ 30% lãi vay, thời gian tối đa 5 năm.
Theo cơ quan soạn thảo, các chính sách này nhằm thúc đẩy chuyển đổi từ phương tiện phát thải cao sang phương tiện sạch, góp phần giảm ô nhiễm môi trường và hạn chế xáo trộn đời sống người dân.
“Cần hỗ trợ đủ mạnh, hạ tầng phải đi trước”
Trao đổi với PV VietNamNet, chuyên gia kinh tế Nguyễn Thượng Lạng (Đại học Kinh tế Quốc dân) nhận định chủ trương xây dựng vùng phát thải thấp của Hà Nội là bước đi tích cực, phù hợp xu hướng phát triển đô thị xanh tại nhiều thành phố lớn trên thế giới.
Theo ông, việc quản lý phương tiện theo mức độ phát thải thay vì phân biệt xe xăng hay xe điện là cách tiếp cận hiện đại, công bằng hơn, bởi mục tiêu là giảm ô nhiễm môi trường, không phải cấm đoán cơ học theo loại phương tiện.
Ông đánh giá chính sách hỗ trợ đổi xe, đặc biệt với hộ nghèo và cận nghèo, thể hiện tính nhân văn, giúp giảm áp lực chi phí khi chuyển đổi. Nếu triển khai hiệu quả, đây sẽ là cú hích thúc đẩy thị trường phương tiện xanh, đồng thời tạo thêm việc làm trong các lĩnh vực sản xuất, dịch vụ bảo dưỡng, trạm sạc và logistics liên quan.
Tuy nhiên, ông Lạng cho rằng mức hỗ trợ tối đa 5 triệu đồng với đa số người dân có thể chưa đủ hấp dẫn, bởi giá xe điện chất lượng tốt vẫn cao hơn đáng kể so với xe máy xăng cũ. Trong khi đó, nhiều lao động thu nhập thấp vẫn phải cân nhắc chi phí khi chuyển đổi phương tiện.
“Một vấn đề khác là hạ tầng phải đi trước một bước. Nếu trạm sạc, điểm đổi pin, nơi gửi xe và hệ thống điện dân sinh chưa đáp ứng, người dân sẽ ngại chuyển đổi dù có hỗ trợ tài chính”, ông nói.
Theo vị chuyên gia, thành phố cần tính đến bài toán thu hồi, tái chế xe cũ và pin điện để tránh phát sinh ô nhiễm mới.
Đồng tình với việc áp dụng vùng phát thải thấp theo lộ trình, từng khu vực, ông Lạng cho rằng cần đánh giá tác động kỹ lưỡng trước khi mở rộng. Nếu triển khai quá nhanh, chính sách có thể ảnh hưởng đến nhóm lao động phụ thuộc vào xe máy như shipper, xe ôm công nghệ, tiểu thương hay người đi làm từ ngoại thành.
Ông đề xuất Hà Nội cần đồng thời phát triển mạnh giao thông công cộng, tăng kết nối metro - xe buýt - xe đạp công cộng; minh bạch tiêu chí kiểm định khí thải, thủ tục hỗ trợ và nguồn kinh phí. Khi người dân thấy thuận tiện, tiết kiệm và công bằng, quá trình chuyển đổi sẽ nhận được sự đồng thuận cao.
Không thể chỉ khoanh vùng quá hẹp
Theo ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, việc kiểm soát phát thải trong một khu vực nhất định là cần thiết trong bối cảnh ô nhiễm không khí gia tăng. Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi nằm ở quy mô và cách thức triển khai.
Ông Quyền cho rằng nếu chỉ khoanh vùng trong phạm vi nhỏ, như khu vực trung tâm Hoàn Kiếm, hiệu quả cải thiện chất lượng không khí sẽ không đáng kể.
“Không khí không đứng yên trong một phạm vi hành chính. Nếu chỉ kiểm soát trong vùng quá hẹp thì ý nghĩa và tác dụng sẽ không nhiều”, ông nói.
Ông nhấn mạnh ô nhiễm không khí mang tính liên vùng, chịu ảnh hưởng từ nhiều khu vực lân cận. Vì vậy, nếu triển khai vùng phát thải thấp nhưng chỉ giới hạn trong phạm vi nhỏ, trong khi các khu vực xung quanh vẫn có mức phát thải cao, sẽ khó tạo ra khác biệt rõ rệt.
Ngoài ra, việc áp dụng các biện pháp như hạn chế xe xăng, kiểm soát phương tiện hay đầu tư hạ tầng hỗ trợ (bãi đỗ xe, trạm sạc…) đều đòi hỏi nguồn lực lớn và tác động trực tiếp đến người dân.
Thực tế tại Hà Nội, việc triển khai vùng phát thải thấp đang được cân nhắc theo lộ trình do còn nhiều hạn chế về hạ tầng và nguồn lực. Các yếu tố như bãi đỗ xe, giao thông công cộng, trạm sạc xe điện… cần thời gian để hoàn thiện.
Theo ông Quyền, đây là những điều kiện tiên quyết. Nếu chưa đáp ứng đầy đủ mà đã áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch, sẽ gây khó khăn lớn cho người dân.
.svg){kind=icon}
