Ba mươi năm trước, chiếc xe du lịch đầu tiên lăn bánh tại Việt Nam đánh dấu khởi đầu của một ngành công nghiệp non trẻ nhưng đầy kỳ vọng. Từ đó đến nay, ngành ô tô Việt Nam đã trải qua nhiều lần chuyển mình, từ nhập khẩu linh kiện lắp ráp, đến giai đoạn hình thành doanh nghiệp sản xuất nội địa và giờ là bước ngoặt hướng tới tự chủ công nghệ, làm chủ chuỗi cung ứng. Dù đi sau, Việt Nam hiểu rằng không thể đứng ngoài cuộc chơi toàn cầu khi ô tô không chỉ là sản phẩm tiêu dùng, mà là biểu tượng của trình độ công nghiệp hóa của một quốc gia.

Skoda VN

Ngay từ đầu thập niên 1990, ô tô đã được xác định là ngành kinh tế kỹ thuật quan trọng, có sức lan tỏa tới cơ khí, điện tử, luyện kim, hóa chất, nhựa, cao su, vật liệu mới. Tuy vậy, trong gần hai thập kỷ đầu, ngành này chủ yếu tồn tại ở dạng lắp ráp, phụ thuộc phần lớn vào linh kiện nhập khẩu. Các chính sách ưu đãi đầu tư giúp thu hút nhiều tên tuổi quốc tế như Toyota, Ford, Honda, Mercedes-Benz, Thaco, Hyundai Thành Công, hình thành nền móng cho sản xuất trong nước. Nhưng mô hình phát triển dựa nhiều vào ưu đãi thuế, thiếu doanh nghiệp nội địa đủ lớn, chuỗi cung ứng yếu, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa thấp.

Kể từ năm 2018, cùng với sự ra đời của VinFast, Việt Nam bắt đầu định hình lại cách phát triển ngành ô tô. Bộ Công Thương đã khởi động xây dựng Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2035, tầm nhìn 2050, nhằm hướng đến một nền sản xuất có khả năng cạnh tranh, gắn kết giữa doanh nghiệp trong nước với khu vực, tiến tới tham gia sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu. Điểm nhấn quan trọng trong chiến lược này là chuyển hướng từ “lắp ráp” sang “chế tạo”, từ phụ thuộc vào nhà đầu tư nước ngoài sang chủ động phát triển năng lực công nghiệp nội địa.

Thay vì tiếp tục nhập linh kiện để lắp ráp xe, mục tiêu mới là xây dựng được hệ sinh thái linh kiện, cụm chi tiết, phụ tùng do doanh nghiệp Việt sản xuất. Bộ Công Thương xác định ba nhiệm vụ lớn: phát triển các doanh nghiệp sản xuất linh kiện chủ lực; xây dựng các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật và thử nghiệm công nghiệp tại ba miền; đồng thời khuyến khích các tập đoàn trong nước đầu tư mạnh vào R&D, tự thiết kế và phát triển sản phẩm. Trong tầm nhìn ấy, Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, còn doanh nghiệp là trung tâm thực thi, từng bước trở thành lực lượng dẫn dắt chuỗi cung ứng.

Thị trường nội địa được coi là nền tảng quyết định sự thành công của chiến lược này. Dù sản lượng xe tiêu thụ mỗi năm của Việt Nam mới đạt khoảng 600.000–700.000 chiếc, quy mô ấy được dự báo sẽ tăng lên 1,5 triệu xe vào năm 2030 và có thể đạt 2 triệu xe vào năm 2040. Khi thị trường đủ lớn, doanh nghiệp sẽ có động lực mở rộng sản xuất, đạt hiệu quả kinh tế theo quy mô và tăng khả năng nội địa hóa. Trong dài hạn, việc hình thành các cụm sản xuất và chuỗi cung ứng tại Việt Nam có thể giúp giảm đáng kể chi phí logistics, mở ra cơ hội cạnh tranh ngay tại khu vực ASEAN.

Một trong những yếu tố được xem là “cú hích” mang tính bước ngoặt là sự xuất hiện của xe điện. Khi thế giới chuyển sang xu hướng phương tiện xanh, Việt Nam có cơ hội “đi tắt đón đầu” bằng cách tập trung phát triển ô tô điện – lĩnh vực mà tất cả các quốc gia đều đang ở điểm khởi đầu mới. Sự tiên phong của VinFast với các dòng xe điện nội địa đầu tiên đã chứng minh tiềm năng của doanh nghiệp Việt nếu có chiến lược bài bản và sự hậu thuẫn chính sách phù hợp. Bộ Công Thương xác định rõ: đến năm 2030, xe điện phải chiếm ít nhất 30–40% tổng lượng xe bán ra, và đến năm 2040, tỷ lệ này cần vượt 70%.

Để đạt mục tiêu đó, Việt Nam tập trung khuyến khích đầu tư vào sản xuất pin, mô-tơ điện, hệ thống điều khiển và hạ tầng sạc. Chính phủ đã ban hành chính sách ưu đãi về thuế, tín dụng, đất đai và hỗ trợ công nghệ nhằm thu hút doanh nghiệp tham gia chuỗi giá trị mới. Từ ô tô điện, động lực chuyển đổi còn lan tỏa sang các lĩnh vực vật liệu nhẹ, nhựa kỹ thuật, cảm biến và chip điều khiển – những mảng vốn trước đây chưa được doanh nghiệp Việt chú trọng.

Tuy nhiên, điểm yếu lớn nhất của ngành ô tô Việt Nam vẫn là tỷ lệ nội địa hóa thấp. Với xe du lịch dưới 9 chỗ, tỷ lệ này chỉ đạt khoảng 30–40%, trong khi các nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia đã đạt 60–80%. Lý do chính là quy mô thị trường nhỏ và số lượng doanh nghiệp cung ứng cấp 1, cấp 2 còn ít. Một số doanh nghiệp Việt có năng lực nhưng thiếu liên kết để hình thành chuỗi cung ứng đủ mạnh.

Để khắc phục, chiến lược phát triển ngành ô tô đề ra hàng loạt giải pháp: tín dụng ưu đãi cho doanh nghiệp sản xuất linh kiện, miễn thuế nhập khẩu máy móc thiết bị, hỗ trợ đào tạo nhân lực kỹ thuật, khuyến khích liên kết FDI – nội địa, và thành lập ít nhất năm cụm công nghiệp chuyên biệt về linh kiện ô tô ở ba miền. Các trung tâm hỗ trợ kỹ thuật công nghiệp cũng sẽ được đầu tư để giúp doanh nghiệp kiểm nghiệm, chứng nhận chất lượng và đạt chuẩn quốc tế, tạo điều kiện tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.

Theo dự báo, nếu triển khai hiệu quả chiến lược này, đến năm 2035 Việt Nam có thể đạt sản lượng khoảng 2 triệu xe/năm, trong đó 60–70% là xe điện và hybrid. Ngành ô tô khi đó sẽ tạo ra hơn 200.000 việc làm trực tiếp, đóng góp khoảng 10% giá trị gia tăng của khu vực công nghiệp. Nhưng quan trọng hơn, đây sẽ là nền công nghiệp có khả năng tự thiết kế, tự chế tạo và làm chủ công nghệ lõi – điều mà Việt Nam đã theo đuổi suốt ba thập kỷ.

Sự thay đổi về tư duy là yếu tố quyết định. Ngành công nghiệp ô tô không thể chỉ dựa vào chính sách bảo hộ hay ưu đãi thuế quan, mà phải chuyển sang mô hình cạnh tranh bằng năng lực. Doanh nghiệp phải biết bán “năng lực sản xuất” chứ không chỉ bán sản phẩm, phải học cách làm việc theo dự án, theo tiêu chuẩn quốc tế. Chính phủ tạo cơ chế thông thoáng, còn cộng đồng doanh nghiệp phải chứng minh năng lực thực thi.

Từ góc nhìn dài hạn, chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam không chỉ là kế hoạch kinh tế, mà còn là bước đi thể hiện khát vọng công nghiệp hóa quốc gia. Ba mươi năm trước, Việt Nam mới chỉ có vài nhà máy lắp ráp nhỏ. Hôm nay, đất nước đã có những tổ hợp quy mô lớn như VinFast Hải Phòng, Thaco Chu Lai, Hyundai Ninh Bình, Toyota Vĩnh Phúc – minh chứng cho sự trưởng thành về năng lực sản xuất. Song, chặng đường phía trước vẫn đòi hỏi nhiều nỗ lực: từ hạ tầng, nhân lực, vốn, đến chuyển giao công nghệ.

Như một chuyên gia trong ngành từng nhận xét, “chúng ta không thể chờ cơ hội, mà phải tạo ra nó”. Chiến lược công nghiệp ô tô mới của Việt Nam chính là lời cam kết cho điều đó – một hành trình dài hơi để biến ước mơ về nền công nghiệp chế tạo hiện đại thành hiện thực, nơi Việt Nam không còn chỉ lắp ráp, mà thực sự làm chủ toàn bộ chuỗi giá trị.

Băng Dương