Chỉ khi có hạ tầng giao thông tốt, thị trường ô tô mới phát triển và ngược lại. Vì thế việc phát triển hạ tầng giao thông mang tính quyết định đối với mục tiêu mở rộng quy mô thị trường ô tô tại Việt Nam.

Có tiền không dám mua ô tô

{keywords}
Tốc độ gia tăng phương tiện cá nhân ngày càng cao khiến áp lực giao thông đô thị ngày càng lớn. Ảnh: Khánh Linh

Gia đình anh Lê Hoài Trung (quận ở Đống Đa, Hà Nội) có thể coi là khá giả khi nhà cửa ổn định, thu nhập trên 40 triệu đồng/tháng. Dù rất muốn có ô tô để đi lại, phục vụ nhu cầu của cả gia đình nhưng nhiều năm nay ý định này của anh Trung cứ nâng lên đặt xuống. “Mình cũng muốn tậu con xe để đi làm cho đỡ vất vả, thỉnh thoảng đưa vợ con đi du lịch nhưng thực sự ngán ngẩm cảnh tắc đường, đi hàng tiếng đồng hồ mới đến cơ quan rồi đi đâu cũng gặp những bất tiện như: Phải chạy lòng vòng tìm điểm đỗ xe, về nhà hay đến cơ quan cũng phải thuê điểm đỗ. Suy đi tính lại thấy xe máy vẫn tiện hơn…”, anh Trung chốt lại.

Đây là suy nghĩ của không chỉ của anh Trung mà của rất nhiều người đang sinh sống, làm việc tại Hà Nội hay TP HCM.

Đối với các DN sản xuất ô tô, một câu cửa miệng thường thấy thời gian qua khi họ nói về những khó khăn về phát triển, nội địa hoá ô tô là do quy mô thị trường quá nhỏ, chỉ khoảng trên 300 nghìn xe/năm. Theo tính toán, với quy mô dưới 500 nghìn xe/năm, rất khó để các DN ô tô tự tin đầu tư dây chuyền và thu hút các nhà sản xuất linh phụ kiện trong nước nhằm thúc đẩy nội địa hoá. Điều này gián tiếp khiến giá ô tô tại Việt Nam luôn cao hơn so với các nước trong khu vực vốn có quy mô thị trường lớn, từ 500 nghìn - 1 triệu xe/năm như Thái Lan, Indonesia, Malaysia…

Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Tiểu ban chính sách, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), hạ tầng giao thông rất quan trọng đối với việc phát triển công nghiệp ô tô. Hạ tầng phát triển sẽ thúc đẩy điều kiện sử dụng ô tô thuận lợi hơn dẫn đến thị trường tăng trưởng bền vững cũng như các chính sách liên quan đến ô tô sẽ dễ làm hơn. Mọi người có điều kiện sử dụng ô tô tốt lên thì ngành công nghiệp ô tô cũng sẽ phát triển theo.

“Hiện nay, có rất nhiều người tại các đô thị có khả năng nhưng không mua xe vì điều kiện đường sá, ùn tắc, chỗ đỗ… chưa đáp ứng, chưa thuận tiện”, ông Hiếu cho biết.

{keywords}
Thị trường ô tô Việt Nam hiện có quy mô hơn 300 xe/năm nhưng dự báo sẽ đạt mức 1 triệu xe/năm trong vòng 5 năm tới.

Thị trường ô tô và hạ tầng giao thông cùng phát triển được không?

Theo ông Hiếu, đối với ô tô, có 2 nguồn thu gồm: Từ các loại như thuế tiêu thụ đặc biệt, VAT,… được gọi là chi phí sở hữu xe. Còn các loại như lệ phí trước bạ, đăng ký, các chi phí để ra biển số,… gọi là chi phí sử dụng xe. “Ở nước ngoài, chi phí để sở hữu xe vừa phải, thậm chí ít nên giá xe thấp, dẫn đến nhiều người mua được xe. Thay vào đó, họ thu phí sử dụng xe, phí cầu đường cao,… Khi giá xe thấp dẫn đến nhiều người mua xe phải lưu thông trên đường sẽ giúp tiền hoàn vốn các dự án giao thông nhanh hơn và từ đó tái đầu tư làm được nhiều đường hơn. Khi giao thông tốt sẽ lại có nhiều người mua xe, dẫn đến công nghiệp ô tô phát triển. “Các nước chọn cách thu nguồn phí lâu dài từ chi phí sử dụng xe chứ không phải thu một nguồn phí lớn từ chi phí sở hữu xe. Theo tôi, đấy có thể là một gợi ý cho Việt Nam”, ông Hiếu chia sẻ.

Ông Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia cũng nhận định: “Ở đây nó giống như một cái vòng luẩn quẩn là nếu như chúng ta hạn chế phương tiện thì nhu cầu sử dụng đường bộ thấp, mà nhu cầu sử dụng thấp thì nhu cầu đi đường BOT, xây dựng đường cũng sẽ thấp. Xây đường mà không có người đi. Vì vậy, chúng ta đánh thuế, phí việc đưa vào sử dụng ô tô thì có thể được một chút tiền nhưng cái đó là rất nhỏ so với lợi ích nếu như chúng ta tính toán kịch bản khác, làm sao hỗ trợ cho sở hữu phương tiện một cách hợp lý. Khi đó, người dân sử dụng ô tô nhiều hơn, Nhà nước có cơ hội thu được nhiều tiền hơn để phát triển đô thị, phát triển hạ tầng”.

Ở góc độ quy hoạch mang tính chiến lược, TS Lê Đỗ Mười, Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, số lượng ô tô hiện đã vượt qua dự báo. Theo dự báo đến năm 2020 cả nước sẽ có khoảng 3,2 - 3,5 triệu xe. Tuy nhiên, hiện nay theo ước tính có khoảng 3,8 triệu ô tô các loại, trong đó xe con khoảng từ 2,5 - 2,8 triệu xe, vượt dự báo khoảng 10%. Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng ô tô như hiện nay, hạ tầng giao thông đường bộ trên toàn quốc vẫn thừa sức đáp ứng, chỉ có hạ tầng tại đô thị là chưa đáp ứng được, đặc biệt tại các thành phố lớn.

Hạ tầng đô thị hiện cần có những giải pháp quản lý xe bùng nổ. Cần phải triển khai hoàn thiện theo đúng quy hoạch, hoàn thiện vận tải hành khách công cộng, hoàn thiện về phương tiện khối lượng lớn, các tuyến đường vành đai, tuyến xuyên tâm để đi lại thông thoáng hơn. Kèm theo đó là phải quản lý phương tiện cá nhân.

Thứ hai, cần tạo hệ thống giao thông tĩnh để người dân có những điểm đỗ thuận lợi và quản lý nhu cầu điểm đỗ. Quỹ đất dành cho điểm đỗ phải được dùng đúng mục đích, không để cài cắm các điểm đỗ vào mục đích thương mại. Đồng thời quản lý mức phí đỗ xe theo hướng càng khu vực trung tâm phí càng cao để hạn chế xe vào khu vực trung tâm, tránh ùn tắc.

“Theo tôi, với các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM sẽ rất khó để khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân mà cần phải có giải pháp phát triển giao thông công cộng. Xu thế là người dân vẫn có thể sở hữu ô tô cá nhân nhưng chỉ khuyến khích đi ra ngoài nội đô. Nếu bước vào thời kỳ bùng nổ ô tô, mỗi gia đình thậm chí có thể sở hữu từ 1 - 2 ô tô nhưng chỉ để đi ra ngoài nội đô, còn trong nội đô sử dụng phương tiện vận tải công cộng. Ví dụ như Singapore hay một vài quốc gia ở châu Âu, ai cũng có 1 - 2 ô tô cá nhân nhưng chỉ cuối tuần mới sử dụng hoặc họ chọn lựa phương tiện cá nhân khi đi xa, ra ngoài thành phố. Nếu có giải pháp điều tiết như vậy thì thị trường ô tô vẫn phát triển mà vẫn không gây áp lực cho giao thông tại các đô thị lớn”, ông Mười chia sẻ thêm.

(Theo Báo Giao thông)