Phát triển 'kinh tế tầm thấp': Lộ trình nào cho Việt Nam?

Đó là phát hiện từ một nghiên cứu so sánh bảy khu vực pháp lý, gợi mở bài học sắp xếp trình tự cho Việt Nam khi bắt đầu mở cửa vùng trời dưới 1.000 mét cho drone, logistics và giao thông hàng không đô thị.

"Kinh tế tầm thấp" là các hoạt động kinh tế diễn ra trong vùng trời dưới khoảng 1.000 mét, từ giao hàng bằng drone, quan trắc nông nghiệp, tìm kiếm cứu nạn đến xa hơn là taxi bay đang được nhiều chính phủ coi là một ngành công nghiệp mới.

Tại Việt Nam, thuật ngữ này cũng xuất hiện dày đặc trong các diễn đàn chính sách cuối năm 2025. Một nghiên cứu so sánh mới, đối chiếu hồ sơ pháp lý - kỹ thuật trong nước với dữ liệu triển khai thực tế của bảy khu vực pháp lý tính đến tháng 7/2026, chỉ ra rằng cách nhìn coi mô hình các nước đi trước là "chuẩn mực đã hoàn thiện, sẵn sàng để sao chép" là một sự đơn giản hóa có thể khiến Việt Nam đi sai trình tự.

Chưa có mô hình nào hoàn thiện

Ngày 27/12/2025, Trung Quốc thông qua Luật Hàng không dân dụng sửa đổi gồm 16 chương, 262 điều, có hẳn một chương riêng thúc đẩy "kinh tế tầm thấp", hiệu lực từ 1/7/2026. Luật phân tầng vùng trời theo rủi ro dưới 300 m, bắt buộc chứng nhận đủ điều kiện bay và định danh từ xa cho drone dân dụng.

Nhưng bộ luật thống nhất này ra đời chỉ vài ngày sau khi báo giới trong nước còn mô tả hệ thống quản lý drone của Trung Quốc là một mớ quy định cấp tỉnh rời rạc. Ngay cả sau khi luật có hiệu lực, hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia đi kèm cũng mới chỉ đặt mục tiêu "cơ bản hoàn thành" vào năm 2027. "Mô hình Trung Quốc" mà nhiều tài liệu trong nước hay viện dẫn, trên thực tế vẫn là công trình đang xây dở.

Ở Mỹ, dự thảo Part 108 — thay cơ chế miễn trừ từng chuyến bay bằng khung 5 nhóm rủi ro, đòi hỏi phát hiện - tránh va chạm và định danh từ xa qua mạng được FAA công bố từ tháng 8/2025. Đến giữa 2026, dự thảo đã lỡ hai mốc thời hạn theo luật và sắc lệnh hành pháp, vẫn đang rà soát cuối, dự kiến ban hành cuối 2026 hoặc sang 2027.

Châu Âu là ví dụ rõ nhất cho khoảng cách giữa thiết kế và thực thi. Quy định U-space, luật hóa mô hình dịch vụ phân tầng rủi ro, được EU ban hành từ 2021. Nhưng 5 năm sau, toàn châu Âu mới có đúng một vùng U-space vận hành chính thức tại San Salvo, Italy. Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu (EASA) phải đề xuất lộ trình đơn giản hóa "U-space Light" để cứu tốc độ triển khai.

Nhật Bản chọn Expo 2025 Osaka làm sân khấu trình diễn taxi bay (UAM) trước công chúng, nhưng buổi trình diễn eVTOL (máy bay điện cất và hạ cánh thẳng đứng) trọng điểm bị gián đoạn vì sự cố hỏng linh kiện khi đang bay (4/2025), phải đình chỉ nhiều tuần.

Hàn Quốc, với chương trình K-UAM Grand Challenge, từng đặt mục tiêu thương mại hóa taxi bay ngay năm 2025. Mốc đó nay đã lùi sang 2028, ưu tiên chở hàng trước để giảm rủi ro; kế hoạch hạ tầng vùng thủ đô cũng đình trệ năm 2026 vì tranh chấp ngân sách liên bộ.

Bức tranh tài chính toàn ngành UAM/eVTOL cũng không sáng: hai hãng eVTOL hàng đầu châu Âu, Volocopter và Lilium, lần lượt phá sản chỉ trong hai tháng cuối 2024 - đầu 2025. Toàn ngành đã hút khoảng 13 tỷ USD từ 2019, nhưng chuyến bay chở khách eVTOL được chứng nhận đầy đủ đầu tiên khó diễn ra trước cuối 2026 hoặc đầu 2027.

Singapore là trường hợp hiếm hoi bám sát đúng lộ trình đề ra. Thay vì mở toàn bộ vùng trời cùng lúc, cơ quan quản lý hàng không dân dụng CAAS chọn mở rộng phạm vi cấp phép tuần tự, có kiểm soát từ trần bay 200 feet lên 400 feet AMSL, chỉ tại khu vực chỉ định cách xa sân bay đúng tiến độ từ 2024. Singapore cũng chủ trì cơ chế điều phối khu vực châu Á - Thái Bình Dương, quy tụ 27 cơ quan hàng không trong vùng xây dựng tài liệu tham chiếu chung, thông qua tháng 7/2025.

Thái Lan mang đến bài học khác: Cảnh báo về phối hợp dân sự - an ninh. Cơ quan quản lý CAAT đã ban hành 8 thông báo điều chỉnh quy định drone chỉ trong 9 tháng (9/2025-6/2026). Lệnh cấm bay diện rộng tại 7 tỉnh biên giới giáp Campuchia, xuất phát từ căng thẳng an ninh, được điều chỉnh gần như hằng tháng từ giữa 2025. Với Thái Lan, hàng rào địa lý động (geofencing) không vận hành như một tính năng phần mềm đơn thuần, mà giống một quy trình hành chính lặp lại, có hậu quả thương mại với nhà khai thác drone.

Nhìn tổng thể cả bảy khu vực pháp lý, nghiên cứu rút ra một phát hiện xuyên suốt: Bất kể mức độ giàu có hay năng lực thể chế, tình trạng triển khai thực tế đến giữa 2026 đều chậm hơn lộ trình mỗi nơi tự đặt ra, 5/7 trường hợp chậm từ một năm trở lên — lặp lại ở cả nền kinh tế phát triển nhất (EU, Mỹ) lẫn Thái Lan.

Điều đó không có nghĩa các thiết kế này kém chất lượng — hệ thống dịch vụ phân tầng của EU hay khung luật thống nhất của Trung Quốc đều mạch lạc, được tham chiếu rộng rãi. Vấn đề nằm ở trình tự thời gian: Khoảng cách giữa lúc thông qua một thiết kế toàn diện và lúc vận hành nó ở quy mô lớn luôn dài hơn dự kiến, vì khi thiết kế được xây dựng, mức độ bất định về điều kiện vận hành thực tế còn quá cao.

Việt Nam nên đi theo lộ trình nào?

Khung pháp lý cho vùng trời tầm thấp của Việt Nam đã hình thành với tốc độ nhanh nhưng phân tán. Chỉ trong 13 tháng từ Luật Phòng không nhân dân (hiệu lực 1/7/2025) đến Nghị định 288/2025 về quản lý tàu bay không người lái, Nghị định 33/2025 về cơ chế thử nghiệm có kiểm soát (sandbox) và Luật Hàng không dân dụng sửa đổi (hiệu lực 1/7/2026) — việc quản trị vùng trời đã phân bổ trên ít nhất 4 văn bản chính, do ít nhất 3 bộ chủ trì với xuất xứ thể chế khác nhau: Quốc phòng, khoa học công nghệ - đổi mới sáng tạo, và hàng không dân dụng.

Văn bản nền tảng của Việt Nam bắt nguồn từ luật phòng không nhân dân chứ không phải luật hàng không dân dụng như phần lớn nước đối sánh, và cũng từ Luật Hàng không dân dụng sửa đổi này, Nhà chức trách hàng không Việt Nam (an toàn, thuộc Bộ Xây dựng) — cơ quan quản lý nhà nước tương đương vai trò của CAAS tại Singapore hay CAAT tại Thái Lan — mới chính thức được tách bạch khỏi Nhà chức trách an ninh hàng không, thuộc Bộ Công an. Đây là điểm khởi đầu khác biệt, kéo theo yêu cầu phối hợp dân sự - an ninh phức tạp hơn.

Ở chiều ngược lại, Việt Nam đã có một tín hiệu thực tế đáng khích lệ: Ngày 23/6/2026, UBND tỉnh Điện Biên cấp phép sandbox đầu tiên cả nước cho ứng dụng UAV trong kinh tế tầm thấp, mục tiêu khoảng 6.000 chuyến bay thử nghiệm đến hết 5/2027 trên bốn lĩnh vực — nông nghiệp, logistics vùng sâu vùng xa, vận chuyển y tế và đo đạc bản đồ số với chỉ tiêu an toàn trên 99%. Ngay sau đó, gần 10 địa phương khác đã bày tỏ muốn áp dụng mô hình tương tự.

Từ bằng chứng so sánh trên, giới nghiên cứu đề xuất một lộ trình ba giai đoạn cho Việt Nam, thay vì sao chép nguyên khối bất kỳ mô hình quốc gia nào.

Giai đoạn 1 — thí điểm hẹp, giá trị cao (ngắn hạn): Ưu tiên ứng dụng đã có nhu cầu rõ, vốn đầu tư thấp, độ phức tạp quản lý thấp — nông nghiệp, logistics y tế, cứu nạn — trước khi tính đến taxi bay chở khách. Đây chính là mô hình sandbox Điện Biên đã tự chọn đúng, nên việc cần làm là chính thức hóa và nhân rộng có chủ đích, học cách Singapore mở rộng phạm vi cấp phép dần dần.

Giai đoạn 2 — xây dựng hạ tầng dữ liệu (trung hạn): Xây dựng một Dịch vụ Thông tin dùng chung/Trung tâm Dữ liệu tập trung cho toàn ngành, cùng cơ chế phối hợp liên bộ rõ ràng giữa Bộ Xây dựng, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an và Bộ Khoa học và Công nghệ khép kín các khoảng trống về bảo hiểm trách nhiệm bên thứ ba (học Thái Lan), chứng chỉ vận hành UTM và an ninh dữ liệu.

Giai đoạn 3 — UAM có phòng ngừa rủi ro (dài hạn): Chỉ coi hành lang bay taxi chở khách là cam kết đầu tư dài hạn khi đã đủ bằng chứng an toàn và tài chính từ hai giai đoạn trước — tương tự cách Hàn Quốc chuyển ưu tiên sang chở hàng trước hành khách vì lý do an toàn.

Bài học lớn nhất từ bảy khu vực pháp lý không phải một bản thiết kế cụ thể để sao chép, mà là cách sắp xếp trình tự: Năng lực quản trị dữ liệu và giám sát phải xây dựng đồng thời với việc mở vùng trời, chứ không phải tính năng bổ sung sau khi mật độ khai thác đã tăng.

Với Việt Nam, ưu tiên trước mắt là sớm ban hành các văn bản dưới luật theo Luật Hàng không dân dụng sửa đổi và Nghị định 288/2025, trong giới hạn năng lực kỹ thuật đã được chứng minh thay vì đặt mục tiêu chính sách đi trước hạ tầng.

Hồ Tuấn Sỹ - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam

Chú thích: Bài viết tổng hợp và biên tập dựa trên nghiên cứu so sánh chính sách quản trị kinh tế tầm thấp tại 7 khu vực pháp lý và hồ sơ pháp lý - kỹ thuật của Việt Nam, dữ liệu kiểm chứng đến tháng 7/2026.