Nhiều năm liền hàng không phát triển nóng hai con số, các hãng liên tiếp ‘khoe’ doanh thu và lợi nhuận khủng. Các hãng liên tục đưa máy bay mới vào khai thác, mở đường bay mới, tăng tần suất bay cả nội địa và quốc tế, cũng từ đây phát sinh nhiều vấn đề đưa đánh giá hạ tầng, nhân lực không theo kịp tốc độ phát triển của ngành hàng trong nước. Trong đó, chú ý nhất là tình trạng khan phi công (PC), dẫn đến tình trạng chèo kéo PC giữa các hãng.

'Nhảy việc' vì lương thấp

Trao đổi với phóng viên, một phi công kỳ cựu của Vietnam Airlines (không muốn nêu tên) cảnh báo nếu Vietnam Airlines (VNA) không có tầm nhìn chiến lược, thu nhập thỏa đáng cho đội ngũ PC dòng máy bay thân lớn B787 và Airbus- A350 thì thời gian tới họ sẽ thiếu phi công hai dòng máy bay này trầm trọng. Lý do là các hãng mới đang tích cực mời chào, trả lương PC nội bằng PC ngoại và nhiều phúc lợi ưu đãi khác.

Hiện nay, PC nội kỳ cựu khó còn nguồn để tuyển. Chưa kể, PC ngoại có nhiều vấn đề cần xử lý như khi điều động họ sẽ không chấp nhận bay vào vùng có chiến sự, còn lương thì rất cao và các chế độ phúc lợi đi kèm rất tốn kém, chưa kể chế độ làm việc của họ ít hơn.

{keywords}
Để lên được phi công chính dòng máy bay thân rộng A530 phải mất thời gian khoảng 8-10 năm tích lũy giờ bay.

Tại sao các hãng chèo kéo PC dòng máy bay thân rộng như vậy, thưa ông?

Để lên PC chính của B787 và A350 phải mất ít nhất 8- 10 năm, còn lái phụ là 7-8 năm. Nguồn để đào tạo là từ PC dòng máy bay thân hẹp A321 chuyển loại. Việc đào tạo PC không phải mất ngày một ngày hai mà hàng năm trời, cụ thể PC A321 lên lái chính A350 hoặc B787 phải tích lũy 3.000-5.000 giờ bay.

Theo tiêu chuẩn mỗi năm PC bay 900 giờ, mỗi tháng 70-90 giờ nên ngoài kinh nghiệm đòi hỏi PC phải có sức khỏe mới đáp ứng tiêu chuẩn để chuyển loại lên máy bay thân rộng.

Cũng cần lưu ý, hiện nguồn tuyển mới PC cũng rất hạn chế do chi phí bỏ ra rất lớn khoảng 2,5 tỉ đồng nên không phải gia đình nào cũng đủ điều kiện để cho con theo nghề PC. Chưa kể quá trình học tỉ lệ đào thải rất cao nên đăng ký học là một chuyện, ra trường là chuyện khác.

{keywords}
Các hãng hàng không trong nước liên tiếp mở đường bay mới, tăng chuyến bay và đưa thêm máy bay vào khai thác, khiến tình trạng 'nhảy việc' của phi công thêm sôi động.

Vậy lý do gì khiến PC 'nhảy việc' nhiều như vậy thời gian qua?

+  Vị PC kỳ cựu: Những năm trước, khi mức sống còn thấp nên lương PC được xếp vào mức cao. Tuy nhiên bây giờ mức sống đã thay đổi, cộng thêm đặc thù nghề nghiệp kĩ thuật cao, môi trường làm việc vất vả, thức đêm, làm việc cả ngày lễ tết nhưng thu nhập chỉ bằng 1/3 các hãng mới và bằng 70% so PC ngoại.

Đồng thời chế độ làm việc của PC tại VNA là 9 tuần nghỉ 1 tuần, còn PC nước ngoài là làm 6 tuần nghỉ 2 tuần. Còn các hãng mới lương PC nội ngoại bằng nhau, thời gian làm việc ít hơn, thậm chí có thêm thu nhập giờ bay là 1,5 triệu đồng/giờ. Bởi thế tôi là PC chính máy bay B787 nhưng lương lại thấp hơn lái phụ PC ngoại, trong khi trách nhiệm của tôi cao hơn.

Chưa kể nghề PC có nhiều áp lực tác động như môi trường làm việc thiếu oxy, tác động sóng radar, tia cực tím, thời tiết nhiễu động, luôn giữ gìn uy tín thương hiệu hãng hàng không quốc gia.

Đây chính là những tâm tư khiến anh em PC của VNA đầu quân cho các hãng mới, trong đó cốt yếu là thu nhập cao hơn, chế độ làm việc tốt hơn, thời gian bay ít hơn. Cụ thể với PC B787 được gợi ý lương 320 triệu đồng/tháng sau thuế, còn VNA là 256 triệu đồng/tháng chưa tính thuế 35%. Như vậy trên thực tế PC VNA nhận lương bằng 65% so các hãng mới.

Thiếu phi công sẽ ảnh hưởng dây chuyền

. Như vậy có công bằng cho nơi mình gắn bó lâu nay?

+ Đặt lên bàn so sánh thì sẽ thấy sự chênh lệch so với kinh nghiệm, thời gian đào tạo của một PC tích lũy hàng nghìn giờ bay. Thậm chí nhiều anh em PC do chưa tích lũy đủ giờ bay nên họ chưa rời VNA, và họ muốn tiếp tục cống hiến cho VNA. Còn câu chuyện hiện tại cạnh tranh thị trường chỗ nào có thu nhập tốt thì người lao động sẽ nhảy việc khi họ đã thực hiện đầy đủ trách nhiệm với hãng và theo luật định.

{keywords}
Tình trạng phát triển nóng khiến hạ tầng ngành hàng không không theo kịp.

Riêng PC có tiêu chuẩn quốc tế, trong bối cảnh hàng không phát triển nóng họ có thể đầu quân cho nhiều hãng, quốc gia, lãnh thổ trên thế giới, như ở Nhật PC nhận lương 34.000 USD, Trung Quốc cũng trả lương cao gấp 3 lần so Việt Nam. Đồng thời cũng cần sòng phẳng theo Bộ Luật lao động nếu báo trước 45 ngày và bồi thường chi phí đào tạo thì họ có quyền nhảy việc.

Tuy nhiên, cũng cần thấy rằng các hãng hàng không mới họ tính toán rất kĩ về việc mời chào PC, cụ thể đào tạo mới mất ít nhất 3-5 năm trở lên mới cho ra lò một lứa PC, trong khi nhu cầu phát triển nóng không cho phép chờ đợi lâu.

Một số anh em gắn bó lâu nay với VNA khi nhảy việc họ cũng tâm tư như thế. Tuy nhiên cần sòng phẳng với anh em vì đó là nhu cầu tự thân của họ nên như trên đã nói VNA cần còn chính sách thu hút để giữ chân anh em PC, nếu không thời gian tới sẽ thiếu hụt PC cho hai dòng máy bay thân lớn. Chưa kể khi thiếu PC dòng thân lớn sẽ kéo dây chuyền thiếu PC thân hẹp (A320-321) do PC tích lũy đủ giờ bay đôn lên.

Hiện cả nước có 256 máy bay, 22 sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa. Tổng công suất toàn hệ thống sân bay đạt hơn 90 triệu khách, tuy nhiên trong năm 2018, lượng khách thông qua cảng vượt công suất hệ thống cảng với đạt 104 triệu khách.

Bình quân mỗi ngày có 3.500 chuyến bay trên cả nước. 5 hãng hàng không trong nước là Vietnam Airlines , Vietjet, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và Vasco đang khai thác 48 đường bay nội địa. Ngoài ra có 71 hãng hàng không quốc tế khai thác tới Việt Nam 140 đường bay kết nói Việt Nam tới 28 quốc gia, vùng lãnh thổ.

(Theo Pháp luật TP HCM)