- Trước giờ QH thảo luận về dự án xây sân bay Long Thành, các chuyên gia kinh tế hàng đầu phân tích hiệu quả kinh tế của dự án và áp lực về nguồn vốn trong bối cảnh nợ công đang tăng nhanh.

>> Công trình tiền tỷ bỏ hoang là chuyện bình thường!

>> Phong cách Đinh La Thăng và chuyện quy trách nhiệm cá nhân

VietNamNet giới thiệu ý kiến của Ts Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế VN và anh Nguyễn Xuân Thành, Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright VN như một góc nhìn để tham khảo.

Play

Tính không bền vững của nợ công

Việt Lâm: Một hệ luỵ của tình trạng đầu tư công tràn lan mà ai cũng thấy là áp lực nợ nần tăng nhanh. Chính phủ đã thừa nhận tại diễn đàn Quốc hội là nợ công đang gia tăng nhanh chóng.Có lẽ đây cũng là lần đầu tiên các con số liên quan đến nợ công được công khai trước toàn dân. Mặc dù nợ công được cho là vẫn an toàn dưới ngưỡng 65% theo quy định của Quốc hội, nhưng những con số được công bố vừa qua nói lên điều gì?

Nguyễn Xuân Thành: Mức nợ công hiện nay của VN là trên 60% và dự kiến năm sau là 64%, như công bố. Tôi đồng ý là nợ công thậm chí ở trên mức đó vẫn an toàn theo các nghĩa như thế này: Tài sản công của chúng ta vẫn đang cao gấp nhiều lần nợ công.

Theo bản cân đối kế toán thì nói đến nợ phải nói đến tài sản.VN là nền kinh tế mà nhà nước nắm giữ rất nhiều tài sản. Nếu tính tài sản công gồm giá trị các công trình công cộng, vốn nhà nước trong các DNNN, giá trị các tài nguyên quốc gia mà sắp tới có thể khai thác và bán được, theo tôi vẫn gấp nhiều lần GDP và như vậy gấp nhiều lần nợ công. Nguy hiểm hơn cả là tài sản của anh ít hơn nợ.

Theo tôi ghi nhận, điều mà các ĐBQH, chuyên gia và người dân lo ngại là nợ công đang tăng nhanh. Mức 60% GDP thấp hơn các nước phát triển ở Bắc Mỹ, EU và Nhật BẢn nhưng lại cao hơn rất nhiều mức nợ công của các nền kinh tế đang phát triển mới nổi. Mức bình quân của các nền kinh tế đang phát triển nằm trong khoảng 20 -30% GDP. Như vậy so với các nước có cùng trình độ phát triển như VN thì VN là anh nợ nần nhiều. Đáng lo ngại ở ở chỗ đấy. Anh khác người, anh mới trỗi dậy mà chưa chi đã nợ nhiều như thế. Người ta trỗi dậy lâu hơn anh mà người ta chưa mắc nợ nhiều.

Quan ngại thứ hai là ở mức nợ 60% trở lên, càng ngày anh càng dùng vốn ngân sách để trả lãi. Còn để trả nợ gốc cũ thì anh phải vay nợ mới. Tính không bền vững nằm ở đấy.

Tuy nhiên, đến lúc mà ngân sách chịu không nổi nữa thì cũng không có nghĩa là anh sẽ vỡ nợ, bởi VN vẫn còn rất nhiều tài sản công. Lúc ấy để trả nợ, anh sẽ buộc phải bán tài sản công. Nhưng để tránh tình trạng đến lúc gánh nặng nợ nặng nề quá buộc anh phải bán tài sản thì phải theo dõi, giám sát. Cho nên tôi nghĩ câu chuyện QH đang thảo luận và nhân dân đang quan tâm hiện nay về tính bền vững của nợ công là hoàn toàn đúng thời điểm.

T.S Trần Đình Thiên: Tôi thấy phân tích về nợ và tài sản của anh Thành giúp ích cho ĐBQH có thêm thông tin. Nhưng nguy cơ đáng bàn là áp lực trả nợ tại một thời điểm. Mỗi tài sản công có chức năng của nó, chứ không phải cứ đem ra bán trả nợ được. Hy Lạp phải bán cả đảo. Khái niệm tài sản cũng phải bàn cho rõ ra. Việc phá sản là do quốc gia không trả được nợ tại một thời điểm vì có nhiều thứ ông chưa kịp bán hoặc không thể bán được.

Tôi quan tâm nhiều đến chỗ nghĩa vụ trả nợ hàng năm đang tăng lên rất nhanh. Chính phủ cũng nói rõ hiện đã vượt quá vạch đỏ rồi. Trong khi nguồn thu của chúng ta hiện chưa bền vững do khu vực DN trong nước đang suy yếu đi.

Có người lập luận là đem tài nguyên bán đi để trả nợ. Thoát nợ thì đơn giản. Thậm chí có thể tăng thuế ráo riết để tăng nguồn thu cũng được. Vấn đề là việc trả nợ như thế có làm đất nước suy yếu không? Tăng thuế có làm doanh nghiệp suy yếu? Tức là phải nhìn nợ trong mối tương quan với phát triển, chứ không chỉ là chuyện trả nợ, thoát nợ. Những con số, tỉ lệ quy ước mang tính cảnh báo còn thực chất vấn đề như QH đặt ra và Chính phủ có giải trình qua lại, theo tôi là tín hiệu tích cực và cần phải làm minh bạch hơn nữa.
Bởi vậy, đặt vấn đề nợ công ra hiện nay để mang tính cảnh báo, làm sao giảm thiểu được rủi ro, đặc biệt là trong thời điểm nhạy cảm hiện nay khi chúng ta tái cơ cấu, đổi mới mô hình tăng trưởng như đang lột xác vậy.

Nhưng nhạy cảm đến mức phản đối dự án xây sân bay Long Thành với lý do: bây giờ nợ ghê quá, không nên làm sân bay Long Thành vì tốn tiền quá, thì sự nhạy cảm này lại hơi quá. Bởi sân bay Long Thành là một dự án ở thì tương lai, 15-20 năm sau và cách tiếp cận đến các hướng phát triển phải có tầm xa hơn nữa. Lấy nỗi sợ hiện tại để mà bàn luận đến một câu chuyện lớn gắn với tương lai phát triển của đất nước thì dường như quá đơn giản.

{keywords}
Giám đốc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright VN Nguyễn Xuân Thành và Viện trưởng Viện Kinh tế VN Trần Đình Thiên. Ảnh: Lê Anh Dũng

 

Long Thành có hiệu quả nếu không thể mở rộng Tân Sơn Nhất

Việt Lâm: Nhân nói đến chuyện sân bay Long Thành, tôi lại muốn phản biện anh Thiên một chút. Sự hoài nghi của dư luận và một số ĐBQH đối với dự án này có cái lý của nó, khi mà có quá nhiều những ví dụ nhãn tiền về các dự án đầu tư công lãng phí, thiếu hiệu quả. Trong khi những giải thích của cơ quan trình dự án lại chưa thuyết phục dư luận. Chẳng hạn như vấn đề bố trí vốn, ở họp báo Thứ trưởng Bộ GTVT công bố nguồn vốn sẽ vay ODA từ Nhật. Đến hôm sau, khi phía Nhật phản đối thì lại gửi công văn đính chính. Những chuyện như thế phải hiểu thế nào?

Nguyễn Xuân Thành: Theo quy trình, vì sân bay Long Thành là dự án trọng điểm quốc gia nên QH phải cho chủ trương, sau đó Chính phủ mới chỉ đạo Bộ GTVT làm báo cáo khả thi.

Dựa trên quy định về quản lý đầu tư công thì căn cứ để QH ra chủ trương là gì? Ở đây tôi muốn bàn đến 3 điều kiện quan trọng nhất: 1. Dự án phải có trong quy hoạch. Trong quy hoạch giao thông vận tải của chúng ta có đầu tư xây dựng sân bay Long Thành; 2. Dự án phải có hiệu quả kinh tế xã hội. Báo cáo đầu tư nói rằng suất sinh lợi kinh tế của dự án sẽ là trên 20%, căn cứ vào dự báo về lượng hành khách và trong điều kiện là không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu chúng ta chấp nhận không mở rộng Tân Sơn Nhất thì Long Thành chắc chắn có hiệu quả. Như vậy, điều kiện 1 và 2 Long Thành đã đáp ứng được.

Điều kiện thứ 3 là đảm bảo được cân đối vốn và không làm tăng nợ công. Đây cũng là điểm mấu chốt trong thảo luận hiện nay ở Quốc hội và ngoài xã hội. Thẳng thắn mà nói thì vấn đề thứ 3 chưa giải trình được.

Việt Lâm: Nhưng anh vừa nói, hiệu quả kinh tế của Long Thành phải xem xét trên giả định là sân bay Tân Sơn Nhất không thể mở rộng nữa?

Nguyễn Xuân Thành: Theo tôi, việc mở rộng Tân Sơn Nhất không phải là vấn đề kinh tế, mà cái vướng là rào cản thể chế. Nếu khắc phục được thì vẫn có thể mở rộng được sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng nếu không khắc phục được thì diện tích hiện nay là quá tải.

Nếu không thể mở rộng Tân Sơn Nhất thì đương nhiên chúng ta phải làm sân bay Long Thành. Long Thành có 2 điểm thuận lợi. Một là chúng ta đã quy hoạch từ lâu. Hai là, các kết nối hạ tầng đã sẵn sàng. Chúng ta chưa làm sân bay Long Thành nhưng đã làm xong đường cao tốc TP HCM đến Long Thành. Đường cao tốc thứ 2 là Bến Lức – Long Thành cũng đang xây dựng. Như vậy chúng ta có làm hay không làm sân bay Long Thành thì cũng sẽ có hai tuyến đường cao tốc đạt tiêu chuẩn quốc tế với vốn ODA của Nhật Bản và ADB đến sân bay này. Với đường cao tốc này thì thời gian từ TP.HCM đi Long Thành không quá bất tiện.

Một băn khoăn ở giai đoạn thứ nhất chúng ta đầu tư công suất 25 triệu hành khách thì mất 7,8 tỷ USD. Nếu làm cả thì mất 18 tỷ USD, với lượng hành khách trên 100 triệu. Phải nói rằng, tính khả thi để làm một sân bay lớn 100 triệu khách là không có. Tất cả các phân tích khách quan đều chỉ ra rằng sân bay Long Thành có thể đảm nhiệm vai trò là sân bay cửa ngõ quốc tế của vùng miền Nam, VN chứ không có tính khả thi trong việc trở thành một sân bay đầu mối của khu vực Đông Nam Á, Châu Á –Thái Bình Dương.

Việt Lâm: Vì sao lại như vậy?

Nguyễn Xuân Thành: Sân bay Long Thành không có khả năng cạnh tranh với các sân bay đầu mối như Changi của Singapore, Suvanabumi ở Bangkok, sân bay Hồng Kông thậm chí sân bay quốc tế Kuala Lumpur. Thứ nhất là anh không có lợi ích theo mạng kết nối. Các hãng hàng không lớn đã chọn các sân bay kia từ trước nên chi phí trung chuyển thấp hơn so với một sân bay mới như mình.

Thứ hai, muốn trở thành một đầu mối anh phải có một hãng hàng không mạnh làm địa bàn.Ví dụ như Malaysia xây sân bay Kuala Lumpur với mục tiêu cạnh tranh với Singapore và Bangkok. Nhưng sân bay xây xong không cạnh tranh nổi và bị thừa công suất. Sau đó, họ nỗ lực giảm chi phí đậu, cất cánh, hạ cánh, thu hút được hãng giá rẻ Air Asia đặt địa bàn tại đây. Nhờ đó, lượng hành khách dần tăng lên và cạnh tranh được.

Như vậy, trong báo cáo khả thi phải chứng minh được liệu hãng hàng không VN có vươn tới trở thành một hãng hàng không lớn để đóng vai trò chuyển tiếp và chọn Long Thành làm đầu mối. Nếu không chứng minh được thì sẽ không khả thi. Hay là cân nhắc đến khả năng Long Thành có thu hút được các hãng sản xuất lớn như Samsung, Intel,…chọn nơi này làm cargo (vận tải hàng hoá) hay không? Theo thông tin tôi mới nhận được, vì có Samsung ở Bắc Ninh nên hiện nay 60% cargo của Nội Bài là vận chuyển cho Samsung. Tất cả những điều này đều phải được tính đến trong báo cáo khả thi.

Play

Phải nhìn Long Thành trong một tổ hợp phát triển

Việt Lâm: Anh Thiên có nói rằng dự án Long Thành phải đặt trong câu chuyện định vị VN trong tương lai. Anh có thể nói rõ hơn không?

T.S Trần Đình Thiên: Sân bay giống như một cái nút toàn cầu hoá. Nhìn VN như thế nào thì sân bay phải như thế. Hiện nay, chân dung của VN 30 năm sau vẫn nhoè nhoè. Nói là công nghiệp hoá theo hướng hiện đại, nhưng thực sự nó là cái gì trên bản đồ của thế giới toàn cầu hoá thì chưa rõ. Thu nhập bình quân của VN hiện mới là 2000 USD. Chúng ta thử tưởng tượng 2-30 năm nữa chắc cũng phải tăng lên được 7-8000USD. Chưa kể, theo một báo cáo về môi trường cạnh tranh, VN được xếp hạng vào nhóm 4, nhóm có bình quân thu nhập 7500 USD, tức là ta có khả năng đạt được mức đó, chứ không phải là cái gì ghê gớm quá. Tôi tin rằng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ bùng lên ghê gớm chứ không thể đo theo cái nhìn như bây giờ.

Ngoài ra, tôi cho rằng một sân bay hiện đại không thể giống như cái nhà ga. Nội Bài và Tân Sơn Nhất hiện nay cơ bản giống như một cái nhà ga cho hai đường băng lên xuống, bên trong chủ yếu cho hành khách, chứ không phải là một trung tâm hàng không hiện đại toàn cầu. Những sân bay càng mới thì phải có tính trung tâm, tính hiện đại, như một tổ hợp phát triển. Ngay cả bây giờ nếu lấy thêm đất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất thì tôi cho nó vẫn chỉ là nhà ga. Liệu VN có giữ cái nhà ga ấy không, hay làm một sân bay như tổ hợp phát triển. Đây là vấn đề tầm nhìn. Và chúng ta phải đo lường tốc độ phát triển của thế giới để quyết định thời điểm, nếu không sẽ muộn, sẽ mất khả năng cạnh tranh.

Nhân nói chuyện cargo của Nội Bài, tôi mới thấy các ông Samsung khôn quá! Các ông ấy chọn Bắc Ninh với Thái Nguyên vì có sẵn 2 tuyến đường cao tốc dẫn về sân bay với thời gian rất ngắn. Tôi cho rằng hành khách và công nghiệp sẽ đi liền với nhau. Hơn nữa, VN còn muốn trở thành trung tâm du lịch đẳng cấp cao ở phía Nam. Khi lượng khách nhiều thì phải nhìn khác đi. Khách sang mà làm cái nhà ga đúng như kiểu hiện nay thì không ổn. Tưởng tượng ra một thế giới có thực để có tầm nhìn. Như thế, bây giờ chúng ta bàn có nên xây Long Thành sau 5 năm nữa cũng không có gì là quá sớm, thậm chí tôi cho là hơi muộn.
Đấy là chưa kể cảng Cái Mép –Thị Vải đã được xác nhận là một cảng trung chuyển quốc tế. Cùng với Long Thành, nó sẽ tạo ra một tổ hợp như là nút giao thương quốc tế của VN. Phải nhìn trong một tổ hợp như thế mới được tính có lý của một sân bay vào đến TP.HCM tắc nghẽn như vậy.

Đừng vì sợ nợ mà không dám làm gì cả!

Việt Lâm: Nhưng điều mà các ĐBQH và người dân lo lắng nhất hiện nay là vấn đề vốn đầu tư cho sân bay Long Thành và khả năng làm tăng gánh nợ công?

Ts Trần Đình Thiên: Tôi đã đọc bài của anh Thành phân tích dự án có hiệu quả kinh tế tốt còn vấn đề tài chính thì phải nghiên cứu, thậm chí càng ngắn hạn dòng vốn càng có vấn đề. Tôi thấy vấn đề này đúng là phải cân nhắc kĩ.

Nhưng cách đặt vấn đề của tôi là: Nếu sân bay có hiệu quả trong tương lai còn lâu lắm thì nó phải có năng lực trả nợ và nên nhìn một cách tổng thể. Chứ nếu chúng ta cứ bàn kiểu: nợ nần eo hẹp thế này, họ có cho vay ta cũng đừng dám vay thì có vấn đề nghiêm trọng về tầm nhìn.

Ngay cả về chuyện Long Thành khó có khả năng làm sân bay trung chuyển, thì tôi vẫn tin là mình hoàn toàn có thể xoay chuyển tình thế. Bởi vì ông đi sau bao giờ cũng có lợi thế rất đặc biệt. Cả thị trường Trung Quốc và ASEAN bao la như thế, tại sao VN không giành lấy vị trí được? Tốc độ thay đổi thì những điểm trung chuyển cũng thay đổi, chứ không phải cố định mãi. Chúng ta đi xe khách từ Hà Nội vào Vinh, ngày xưa chỉ có ăn cơm Thanh Hóa thôi bởi vì tốc độ xe chạy 30 km/giờ. Bây giờ lên 50-70km/giờ toàn về Vinh ăn, tức là điểm trung chuyển dịch đi ngay. Thị trường thay đổi nhanh chóng, cách kết nối phong phú hơn nhiều chứ không thể như bây giờ. Ví dụ của anh Thành về sân bay Kuala Lumpur rất đáng cân nhắc. Tôi vẫn tự tin là VN đi sau sẽ có nhiều lợi thế và thời đại thay đổi cho phép ta tận dụng lợi thế.

Với cách tiếp cận như thế, khi chúng ta bàn về Long Thành là bàn đến một tổ hợp phát triển trong một trung tâm phát triển, giữa một thế giới phát triển nối với nhau bằng tốc độ khác. Tiếc là điều này lại chưa được bàn đến.

Nguyễn Xuân Thành: Những gì chúng ta đang thảo luận về Long Thành thực ra rất tích cực. QH cần thông tin để ra chủ trương đúng và từ đó Chính phủ mới quyết định phương án đầu tư đúng.

Quan điểm cá nhân tôi là nếu không thể mở rộng được Tân Sơn Nhất thì đương nhiên chúng ta phải xây sân bay Long Thành. Vấn đề là có Long Thành rồi thì Tân Sơn Nhất sẽ như thế nào. Chuyện này chưa hề được nhắc đến.

VN có cái bệnh là thích cái mới, nhưng cũng muốn cả cái cũ, tức là không muốn mất cái gì. Lấy ví dụ cảng Thị Vải – Cái Mép. Khi trường Fulbright thực hiện nghiên cứu độc lập về dự án này, chúng tôi cũng kết luận là cảng Thị Vải –Cái Mép có hiệu quả kinh tế, là cảng cửa ngõ quốc tế của VN và cần phải đầu tư. Nhưng chúng tôi khuyến nghị là đã đầu tư cảng Thị Vải –Cái Mép thì phải đóng cửa những cảng trong trung tâmTP.HCM và anh phải di chuyển hết ra cảng Cái Mép. Đất ở trong trung tâm thì để phát triển bất động sản, thương mại, nhà ở và du lịch. Còn toàn bộ nguồn hàng phải tập trung ra cảng Thị Vải –Cái Mép.

Thế nhưng trong quy hoạch nói phải đầu tư cảng Thị Vải – Cái Mép nhưng cũng không nói là phải đóng cửa các cảng trong nội ô, chỉ nói khuyến khích di dời nếu như phù hợp với điều kiện. Cuối cùng làm xong Thị Vải –Cái Mép, tất cả các cảng trong nội ô vẫn nguyên. Còn cảng Thị Vải – Cái Mép đầu tư hiện đại, chỉ có một ít vốn nhà nước làm mồi, còn lại phần lớn là đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài. Vậy mà thừa công suất trong khi các cảng nội ô vẫn hoạt động, gây tắc nghẽn.

Chúng ta cứ lấy bài học ấy nhìn vào sân bay. Ngay từ đầu phải làm rõ tổng thể lợi ích quốc gia, nói rõ mục đích xây Long Thành thì Tân Sơn Nhất sẽ như thế nào để các DN logistic biết họ nên về Long Thành hay vẫn ở khu vực Trường Sơn, Tân Bình, Tân Sơn Nhất. Đây còn là vấn đề cân đối vốn và hiệu quả nữa. Tôi rất sợ nếu như không làm thì thị trường sẽ quyết định. Nếu như Tân Sơn Nhất vẫn hiệu quả thì sẽ không ai ra Long Thành, trừ phi bị bắt buộc. Như thế chúng ta lại quay trở lại tình trạng đầu tư công dàn trải, lãng phí.

Việt Lâm: Ví dụ về cảng Cái Mép – Thị Vải là minh chứng cho tình trạng xung đột lợi ích giữa địa phương với lợi ích tổng thể. Vấn đề ở đây là ai đóng vai trò nhạc trưởng để khắc phục tình trạng này?

Nguyễn Xuân Thành: Nền kinh tế VN đã phi tập trung hóa rất mạnh từ khi tiến hành đổi mới. Câu chuyện các dự án cơ sở hạ tầng đầu tư công chỉ là một phần của bức tranh phi tập trung hóa. Đây là một quá trình diễn biến tự nhiên. Với kinh tế thị trường thì phải phi tập trung, chứ không thể kế hoạch hóa tập trung như trước. Vấn đề là khi phân cấp trong quá trình ra quyết định như vậy, anh phải đảm bảo hai nguyên tắc. Một là, cấp TƯ thực hiện trách nhiệm điều phối. Chẳng hạn với câu chuyện Long Thành và Tân Sơn Nhất, Chính phủ phải trình bày thông tin minh bạch, chính xác để QH ra chủ trương. Nếu như quyết định đầu tư Long Thành thì phải chi li lợi ích sẽ là gì nếu duy trì Tân Sơn Nhất. Và giữ Tân Sơn Nhất đến năm nào sẽ cần phải đóng cửa để chuyển toàn bộ sang khai thác sân bay Long Thành. Nếu Chính phủ đã quyết đến năm này không khai thác thì không một nhóm lợi ích nào có thể đảo ngược được. Đấy là vai trò điều phối của Chính phủ.

Nguyên tắc thứ hai là trách nhiệm giải trình của địa phương. Ví dụ, người dân đang lo ngại ra Long Thành phải đi xa, mất nhiều thời gian thì Đồng Nai phải giải trình là đường cao tốc đã có sẵn. Hay trách nhiệm của tỉnh trong việc đền bù, giải tỏa như thế nào.

Phải đảm bảo thực hiện đúng cả hai nguyên tắc này thì mới giải quyết được vấn đề phân tán, dàn trải.

  • VietNamNet