- Xung quanh chủ trương hạn chế xe cá nhân trong nội đô tại Hà Nội và TP.HCM, trao đổi với VietNamNet, ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN cho biết: “Quan điểm của tôi là nên hạn chế ô tô là chủ yếu. Còn xe máy, chỉ nên không cho tăng thêm, chứ không nên hạn chế lưu thông”.

Bạn đang ngày ngày ngồi sau vô lăng ô tô, đang điều khiển xe máy hoặc sử dụng phương tiện vận tải công cộng cũng đều liên quan đến những vấn đề 'nóng' của giao thông hiện nay.

Phân làn hay không, như thế nào cho hợp lý? Hạn chế xe máy ảnh hưởng ra sao với bạn? Thu phí ô tô vào nội đô, nên hay không? Vì quyền lợi của chính mình và cộng đồng, bạn sẽ đưa ra quan điểm?

VietNamNet mở diễn đàn đóng góp ý kiến về những vấn đề 'nóng' trên. Những ý kiến, bài viết tham gia xin gửi về banxahoi@vietnamnet.vn hoặc box "gửi ý kiến phản hồi' sau mỗi bài viết.


- Với cương vị là Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN, ông nhận định như thế nào về chủ trương hạn chế xe cá nhân trong nội đô của Chính phủ và Bộ GTVT?

Có thể nói bài toàn ùn tắc giao thông ở nước ta rất khó giải quyết, không phải bây giờ mới đưa ra, mà nhiều năm trước đã đặt vấn đề này rồi, nhưng chưa giải được.
 
Ông Nguyễn Mạnh Hùng.
 
Theo tôi, chưa nên vội thực hiện việc hạn chế phương tiện cá nhân, mà phải thực hiện theo quy trình rõ ràng, cái gì làm trước làm sau rồi mới tính đến giải pháp hạn chế xe cá nhân. Trước hết, cần tổ chức lại giao thông đô thị.

Trong đó, một nhiệm vụ quan trọng mà đã nói từ rất lâu là trả lại đường cho phương tiện đi lại, trả lại hè phố cho người đi bộ.

Có điều rất bất hợp lý là đường đã chật nhưng lại phân đường để làm chỗ để xe, hè phố có hè rộng hè hẹp thì lại chiếm dụng hết để giữ xe. Khẩu hiệu “đường thông hè thoáng” ngành giao thông đưa ra từ lâu nhưng chưa thực hiện được.

Thứ hai, phải giải quyết việc phân làn đường. Ùn tắc giao thông có nguyên nhân rất quan trọng là chúng ta đang tổ chức giao thông hỗn hợp, làn đường rất nhiều các phương tiện cùng đi, cần phải phân làm trên tất cả các tuyến đường có đủ điều kiện phân làn.

Thứ ba, là cần nghiên cứu giao thông tại Hà Nội và TP.HCM xem giao cắt nào là điểm gây ùn tắc, để có giải pháp giải quyết. Phải làm dứt điểm 3 giải pháp đó thì ùn tắc sẽ giảm rất nhiều.

Trước khi làm hạn chế phương tiện cá nhân phải thực hiện trước những việc này rồi ta mới tính đến. Bởi nếu không làm trước việc này mà cứ hạn chế thì rồi cũng vẫn ùn tắc.

Ngoài ra, các thành phố lớn cũng phải tính ngay đến việc giải quyết giao thông tĩnh, bến bãi đỗ xe, đồng thời phát triển vận tải công cộng.

- Thu phí xe ô tô vào nội đô đã có đề xuất từ lâu, và TP.HCM đang chuẩn bị thực hiện, vậy ông đánh giá thế nào về vấn đề này?

Hạn chế phải có lộ trình, chứ không thể ngay lập tức bảo hạn chế là hạn chế. Ở một số nước người ta hạn chế ô tô vào trung tâm thành phố vào ở những giờ cao điểm.

Ở TP.HCM có dự án hạn chế bằng cách thu phí vào quận 1 quận 3, từ 6h sáng đến 8h tối, việc thu phí như vậy là không hợp lý. Ở các nước khác, họ chỉ hạn chế xe cá nhân ở một số tuyến phố, và chỉ vào những cao điểm.

Chúng ta không nên biến việc thu phí xe vào trung tâm thành phố thành nguồn thu cho một doanh nghiệp nào đó, hay thu để có tiền giải quyết vấn đề gì đó, mà thu phí là để người dân không cần thiết vào giờ cao điểm thì không vào nữa.

Việc hạn chế xe máy cũng cần hết sức thận trọng. Xe máy cũng là một phần gây ùn tắc trên đường, nhưng cũng là phương tiện đi lại, làm ăn của những người có thu nhập bình thường, nên cần thận trọng nếu không sẽ đụng đến phương tiện của những người lao động bình thường.

Với xe máy chỉ nên hạn chế không cho tăng số lượng lên nữa. Nhưng chúng ta cần phải công bố một số lượng xe máy phù hợp với thành phố, bao nhiêu xe là tới ngưỡng để trên cơ sở đó có giải pháp hạn chế. Theo tôi chỉ nên hạn chế tăng xe máy chứ chưa nên hạn chế xe máy tham gia giao thông.

Ngoài ra, taxi cũng cần phải tính tới phương án hạn chế, vì hiện taxi đang phát triển quá mức. Hiện nay ở Hà Nội có khoảng 15 ngàn xe taxi, còn TP.HCM có trên 1,3 triệu xe. Nhiều xe thường xuyên phải nằm chờ khách, vừa lãng phí lại gây ùn tắc.

Ở các nước, xe taxi hoạt động khó lắm, anh muốn thay xe thì anh phải thanh lý xe cũ, còn ở nước ta thì xe taxi tăng theo nhu cầu của doanh nghiệp. Theo tôi không cần thiết.
 

Ông Hùng cho biết: cần nghiên cứu giao thông tại Hà Nội và TP. HCM xem giao cắt nào là điểm gây ùn tắc, để có giải pháp giải quyết. (Ảnh: VnMedia).

 
- Vậy theo ông, ở TP.HCM sẽ thu phí ô tô vào nội đô bằng cách thức như thế nào để đảm bảo công bằng?

TP.HCM nên bố trí các trạm thu phí tự động, mỗi xe phải mua một thẻ thông minh rồi dán lên xe, khi đi qua các máy sẽ tự động trừ tiền. Ở Singapore cũng chỉ thu phí vào trung tâm ở những giờ cao điểm thôi, còn ở Canada người ta còn hỗ trợ để anh dùng xe cá nhân, nhưng nếu đi một mình một xe là phạt, anh lái phải có người ngồi ở sau...

- Việc thu phí áp dụng với taxi, xe tải sẽ làm chi phí tăng lên điều này sẽ khiến đẩy giá cước vận tải tăng. Ông có lo ngại khi tiến hành thu phí các đơn vị khai thác vận tải đẩy phần chi phí tăng thêm cho người dân?

Có thể khẳng định, tất cả mà tăng thì người tiêu dùng phải chịu hết, đầu vào tăng thì tăng đầu ra. Cho nên anh tưởng là anh đánh vào đầu phương tiện đó, nhưng thực tế là anh đang đánh vào dân.

Các hãng vận tải, taxi sẽ phải tăng cước phí, xe tải tăng phí vận chuyển, dẫn đến giá cả tăng và người dân phải chịu. Chứ doanh nghiệp không thể giảm lợi lấy tiền túi ra để đóng phần chi phí tăng thêm này được.

- Nhiều ý kiến cho rằng ôtô là đối tượng chính gây ùn tắc, ông nhận xét gì về ý kiến này?

Vấn đề này cũng chưa đủ để khẳng định. Nhưng rõ ràng là nếu ta hạn chế xe máy mà không hạn chế ô tô thì sẽ càng ùn tắc nữa. Quan điểm của tôi nên hạn chế ô tô là chủ yếu. Còn hạn chế xe máy chỉ nên không cho tăng thêm, chứ không nên hạn chế lưu thông.

Ở một số thành phố lớn của các nước trên thế giới, có nửa số dân sinh hoạt dưới lòng đất, đi dưới đất, siêu thị dưới lòng đất... còn ở ta thì tất cả đều đi hết trên mặt đất nên ùn tắc là khó tránh.

Cho nên phải đưa ra chống ùn tắc ở mức độ nào đó thôi, mục tiêu đến mức độ nào là vừa phải, để đối chiếu mà phấn đấu thực hiện.
“Bây giờ phải xác định rõ ràng một vấn đề là khái niệm thế nào là xe cá nhân. Ô tô loại dưới 10 chỗ gọi là xe cá nhân cũng không đúng, vì có nhiều xe phục vụ cho cơ quan nhà nước, cho bộ ngành, doanh nghiệp... chứ không phải dưới 10 chỗ là xe cá nhân hết.

Cần phải làm rõ khái niệm trước khi thực hiện nếu không sẽ gây bức xúc trong dân, sẽ đưa ra những chính sách đối với loại xe này không phù hợp”.

- Mới đây Bộ trưởng Bộ GTVT có đưa ra đề xuất để hạn chế ô tô cá nhân ở nội đô có thể sẽ đánh thuế cao người tiều dùng bằng việc tăng thuế chức bạ, thuế nhập khẩu… theo ông việc làm này có đạt được mục đích?

Chính sách tài chính phải rất thận trọng, nếu không chủ trương chống ùn tắc của hai thành phố lớn lại trở thành chủ trương của cả nước thì rất phức tạp, không phù hợp. Tôi đi vào các thành phố như Cần Thơ, Đà Nẵng cũng là thành phố trung ương, nhưng đâu có ùn tắc.

Việc phát triển phương tiện cá nhân là sự tiến bộ xã hội, nhưng do hạ tầng ở ta chưa đáp ứng kịp nên phải hạn chế xe, việc này chỉ là giải pháp tình thế, không phải lâu dài, và chỉ nên áp dụng ở một số thành phố đặc thù chứ không nên áp dụng lâu dài hoặc cho cả nước.

Ví dụ như việc nâng thuế thì 'các anh miền núi' chết, chứ ở đấy đâu có tắc đường.

- Hạn chế xe cá nhân phải làm đồng thời với việc phát triển vận tải công cộng. Với điều kiện hiện tại của nước ta hiện nay ông có lo ngại về việc xe buýt không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại khi tiến hành hạn chế xe cá nhân?

Vận tải công cộng của ta hiện nay mới tập trung vào xe buýt, mà xe buýt cũng chỉ thỏa mãn tối đa trên dưới 20% nhu cầu đi lại. Để phát triển nhiều hơn nữa thì chính xe buýt lại gây ùn tắc.

Hiện nay mạng lưới ô tô buýt ở hai thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM chưa được hợp lý cho lắm và cần phải có mạng lưới ô tô buýt hợp lý hơn.

Trong TP. HCM có 3.600km đường đô thị, nhưng xe buýt chỉ chạy trên 1.000 km đường đô thị, còn 2600km đường đô thị không có ô tô buýt. Thế nên cần phải có mạng lưới hợp lý nhất, dùng nhiều loại phương tiện trọng tải khác nhau để phục vụ người dân.

Đặc điểm của Hà Nội và TP.HCM nhiều ngõ ngách, nên phải tổ chức nhiều loại phương tiện nếu không sẽ không thỏa mãn nhu cầu đi lại của người dân. Theo tôi điều quan trọng đầu tiên là phải có mạng lưới ô tô buýt hợp lý.

Cùng với đó, chất lượng phục vụ xe buýt đang gây tiếng xấu liên quan đến đội ngũ lái xe. Nhà nước phải có một chính sách rõ ràng trong việc đào tạo sử dụng lái xe bao gồm cả chế độ nghỉ ngơi, tiền lương… để đảm bảo đội ngũ lái xe toàn tâm toàn ý phục vụ dân.  

Vũ Điệp (Thực hiện)

Bức thư 'mách nước' cho Bộ trưởng GTVT
Riêng Bộ trưởng, nếu vi hành thì lên xe buýt vào giờ tan tầm, nhất là các tuyến 32, 34, 27, 21,…nhưng không cần đi tuyến số 1,2,3, 22… vì mấy tuyến này có xe tốt và khá rộng, lái phụ xe cũng đỡ quát tháo và nói tục hơn'. 
 
Giao thông nội đô: Miếng bánh và đàn kiến
Chúng ta thử hình dung, nội đô như một miếng bánh, còn người và phương tiện giao thông như một đàn kiến.