Trong một tọa đàm về công nghiệp hỗ trợ, Ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã chia sẻ thẳng thắn về năng lực của doanh nghiệp Việt khi tham gia chuỗi cung ứng ô tô.
Theo ông Đào Công Quyết, xét trên bình diện toàn ngành, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam hiện vẫn ở mức khiêm tốn, trước hết xuất phát từ quy mô thị trường và hệ sinh thái nhà cung cấp còn hạn chế. Dẫn số liệu của VAMA, ông cho biết Việt Nam hiện mới có khoảng hơn 460 nhà cung cấp, chưa đến 500 doanh nghiệp. Trong khi đó, Thái Lan đã có khoảng 800–900 nhà cung cấp cấp 1, còn Indonesia lên tới gần 3.000 nhà cung cấp. Sự chênh lệch này phản ánh rõ quy mô và độ hoàn thiện của chuỗi cung ứng ô tô giữa Việt Nam và các quốc gia trong khu vực.
Về dung lượng thị trường, ông Quyết cho rằng đây là bài toán “luẩn quẩn” kéo dài nhiều năm. Trong khi Thái Lan và Indonesia duy trì sản lượng xấp xỉ hoặc trên 1 triệu xe/năm, thì thị trường Việt Nam mới đạt khoảng 500.000 xe, còn sản lượng sản xuất trong nước chỉ ở mức dưới 200.000 xe/năm. “Thị trường nhỏ dẫn đến số lượng nhà cung cấp ít, mà nhà cung cấp ít thì khả năng cạnh tranh lại càng kém đi”, ông Quyết nhận định.
Từ góc độ hiệp hội, đại diện VAMA cho rằng việc doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng ô tô không thể diễn ra trong thời gian ngắn, bởi ngành ô tô là ngành được thiết kế theo tiêu chuẩn rất chặt chẽ, hàm chứa hàm lượng công nghệ cao và yêu cầu quy trình đánh giá nhà cung cấp có hệ thống. Các hãng xe cần thời gian để thẩm định, thử nghiệm và hoàn thiện chuỗi, thay vì “chọn ngay” nhà cung cấp trong một sớm một chiều.
Liên quan đến dự thảo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, ông Đào Công Quyết cho biết VAMA đã tham gia góp ý và đánh giá đây là chiến lược có mục tiêu rất tham vọng, với sản lượng 1–1,1 triệu xe vào năm 2030 và tỷ lệ xe thân thiện môi trường cao trong dài hạn. Tuy nhiên, theo tính toán của hiệp hội, tốc độ tăng trưởng thực tế của thị trường Việt Nam có thể ở mức 8–11%, thấp hơn con số mà Ban soạn thảo mạnh dạn đưa ra. Dù vậy, ông Quyết cho rằng các mục tiêu này vẫn có khả năng đạt được nếu đi kèm các chính sách hỗ trợ phù hợp.
Đại diện VAMA nhấn mạnh vai trò then chốt của chính sách ổn định và nhất quán, đặc biệt là các chính sách thuế, phí, tiêu chuẩn tiêu thụ nhiên liệu và ưu đãi cho xe thân thiện môi trường. Theo ông, chỉ khi thị trường tăng trưởng đều và có tính dự báo, các doanh nghiệp lắp ráp và nhà cung cấp mới dám đầu tư dài hạn, từ đó tạo đầu ra ổn định cho ngành công nghiệp hỗ trợ.
Bên cạnh chính sách, ông Đào Công Quyết cho rằng cần tăng cường các hoạt động kết nối thực chất giữa doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ và các hãng xe, thông qua hội thảo chuyên sâu, triển lãm, trưng bày sản phẩm mẫu và hợp tác nghiên cứu các linh kiện chủ đạo cho những dòng xe có sản lượng lớn. “Vai trò của Chính phủ là rất quan trọng trong việc tạo điều kiện kết nối và duy trì dung lượng thị trường”, ông nhấn mạnh, đồng thời cho rằng đây là nền tảng để công nghiệp hỗ trợ có thể phát triển song hành cùng ngành ô tô Việt Nam trong giai đoạn tới.
Băng Dương
.svg){kind=icon}
