Theo báo cáo của Cục Công nghiệp, Bộ Công thương, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong khu vực khoảng 30 năm. Tính đến hết năm 2019, cả nước có khoảng hơn 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô với sản lượng sản xuất lắp ráp trong nước đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ trong nước.

Tuy nhiên thị trường ô tô trong nước vài năm trở lại đây có tốc độ tăng trưởng ổn định, ví dụ thị trường xe con dưới 9 chỗ trung bình 20 - 30%/năm. Đến năm 2020, Việt Nam sẽ sớm vượt Philippines cả về sản xuất và bán hàng. Hiện tại tỷ lệ sở hữu ô tô tại Việt Nam khoảng 23 xe/1.000 dân.

Tiềm năng phát triển công nghiệp ô tô phụ thuộc vào 3 yếu tố: quy mô và cơ cấu dân số, mức thu nhập bình quân đầu người và số xe trung bình/1.000 dân.

Tại Việt Nam, xu thế ô tô hóa (motorization) dự báo sẽ diễn ra trong thời gian tới, khi GDP bình quân đầu người vượt 3.000 USD và số xe trung bình trên 1.000 dân đạt 50 xe. Dự kiến nhu cầu tiêu thụ ô tô sẽ bùng nổ trong giai đoạn đến năm 2025.

Ông Lê Dương Quang - Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương  chia sẻ góc nhìn của mình về ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô tại toạ đàm  “Chính sách thuế và vai trò hải quan thúc đẩy công nghiệp ô tô Việt Nam” do báo Hải quan tổ chức, bày tỏ, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam nên tập trung vào khâu sản xuất thiết bị phụ tùng, linh kiện để trở thành nhà cung ứng cho các nhà sản xuất ô tô trong khu vực và thế giới, thay vì thiết kế, chế tạo, lắp ráp ra các ô tô nguyên chiếc mới.

Chủ tịch Hiệp hội công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng Chính phủ, các bộ, ngành còn rất nhiều việc cần phải làm để thúc đẩy ngành CNHT, trong đó chính sách thuế là một trong những công cụ cực kỳ quan trọng để có thể thúc đẩy ngành công nghiệp này phát triển trong thời gian tới.

Tại toạ đàm này, ông Lương Đức Toàn - Phó trưởng Phòng Công nghiệp chế biến chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), cho rằng ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam đang còn nhiều hạn chế do nhu cầu thị trường nội địa vẫn còn khiêm tốn.

“Tính đến hết năm 2019, chúng ta mới tiêu thụ hơn 400.000 xe, trong khi các nước như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia đều tiêu thụ hơn 1 triệu xe/năm. Do đó thị trường ủa chúng ta chỉ bằng 1/3 so với họ. Với một thị trường ô tô còn hạn chế mà có rất nhiều mẫu xe được giới thiệu bán ra thị trường thì khả năng để nội địa hoá, phát triển công nghiệp phụ trợ ô tô là rất khó”, ông Toàn cho hay.

Chia sẻ về nguyên nhân khiến ngành CNHT ô tô chưa phát triển, ông Toàn cho biết các nguyên nhân bao gồm: nhu cầu thị trường thấp, vật liệu phục vụ cho sản xuất linh kiện chủ yếu là nhập khẩu khiến gia thành cao, năng lực của các doanh nghiệp vẫn còn hạn chế và chưa đáp ứng được nhu cầu của các nhà sản xuất.

{keywords}
Việt Nam cần có doanh nghiệp đầu chuỗi trong ngành ô t

“Đặc biệt là chúng ta chưa có được doanh nghiệp đầu tầu, đứng đầu chuỗi trong ngành ô tô để dẫn dắt được chuỗi cung ứng đi theo”.

Việc đầu tư cho sản xuất phụ tùng linh kiện đòi hỏi phải có nguồn vốn lớn, trong khi các doanh nghiệp tại Việt Nam bị thua thiệt khi phải chịu lãi suất vay gấp 4-5 lần so với doanh nghiệp nước ngoài. Điều này khiến cho các doanh nghiệp tại Việt Nam không thể xây dựng được chiến lược phát triển dài hạn mà chỉ dám đầu tư kiểu “ăn xổi”.

Ngoài ra, một yếu tố chủ quan khác cũng ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành CNHT đó là giữa các doanh có sự hợp tác liên kết yếu, chưa thực sự bắt tay hợp tác với nhau được nhiều.

"Các doanh nghiệp sản suất, lắp ráp ô tô rất mong muốn nhận được phụ tùng linh kiện từ trong nước, tuy nhiên họ thường đi tìm các nhà cung ứng có sẵn (đảm bảo chất lượng, sản lượng, tiến độ giao hàng....), trong khi các doanh nghiệp trong nước (chủ yếu là các doanh nghiệp nhỏ, vừa và nhỏ) lại mong muốn có một đầu ra chắc chắn thì họ mới dám đầu tư”, ông Lê Dương Quang nói.

Thu Ngân