Tình hình mới: Hãng cũ lâm nguy, mới dễ chết yểu

Tổng giám đốc Hiệp hội vận tải hàng không thế giới (IATA) Alaxandre de Juniac cho biết: “Ngành hàng không toàn cầu sẽ bị mất 314 tỷ USD trong đợt đại dịch này, tăng thêm 25% so với dự báo thiệt hại 252 tỷ USD mà IATA công bố hôm 24/3’. Một nửa hãng hàng không trên thế giới đứng trước nguy cơ phá sản. Gần đây IATA liên tục hối thúc các chính phủ sớm hành động để hỗ trợ ngành giao thông huyết mạch toàn cầu này.

Ở trong nước, những thiệt hại của hàng không đã vượt mọi kịch bản của Cục Hàng không. Cục trưởng Cục hàng không lo ngại có thể sẽ có hãng hàng không bị phá sản.

Lãnh đạo Vietnam Airlines (VNA) thừa nhận đang cần Chính phủ hỗ trợ 12.000 tỷ đồng vì thiếu hụt tiền mặt lên tới 15.000-17.000 tỷ đồng để vận hành và ước tính năm nay VNA bị lỗ gần 20.000 tỷ đồng. Hai hãng con của VNA thì Jetstar đang đứng trước tương lai bất định khi đối tác thoái toàn bộ vốn góp còn Vasco cũng khó khăn vì Covid-19.

{keywords}
Nhiều hãng hàng không đã suy kiệt vì covid-19 (Ảnh minh họa)

Vietjet thiệt hại nặng nề và đang cần sự hỗ trợ dù hãng này có tiềm lực, những khoản chi phí lớn của Vietjet đã được cơ cấu lại và được đối tác cam kết hỗ trợ (như giảm chi phí thuê tàu bay, lùi thời hạn thanh toán,... ). Bamboo cũng khó khăn khi mới cất cánh, chuẩn bị tăng quy mô thì gặp dịch covid cho ‘nằm đất’.

Theo chuyên gia hàng không, TS Lương Hoài Nam, thị trường sẽ bị thu hẹp, ‘trước mắt chỉ còn trông chờ ở đường bay trong nước’. Do khủng hoảng thu nhập, việc làm nên nhu cầu đi lại của người dân bằng đường hàng không cũng không thể bằng trước. Về dài hạn, hàng không thế giới cũng chậm phục hồi, nhu cầu đi lại không thể bằng trước dịch. Diễn biến khó lường của dịch khiến chi phí hàng không tăng cao. Vì vậy, chỉ đạo chưa cấp phép cho Kite Air và yêu cầu rà soát, đánh giá lại việc thành lập mới hãng hàng không trong tình hình mới là một quyết đinh đúng đắn.

Chuyên gia kinh tế, PGS, TS Ngô Trí Long cho rằng, các hãng hiện nay đã dư thừa tàu bay cung cấp cho thị trường đang bị thu hẹp. Chủ đầu tư hãng bay mới đều gắn với du lịch và đã bị thiệt hại nặng nề. ‘Nếu có thêm hãng hàng không sẽ khiến hãng cũ thêm khó khăn, chậm phục hồi, hãng mới dễ chết yểu’,

"Đóng góp cho ngân sách của các hãng hàng không hiện nay khá lớn với 22.000 tỷ đồng/năm. Vì vậy, ‘hỗ trợ hãng hàng không hiện nay hồi phục cũng là cách Chính phủ duy trì nguồn thu vốn đang bị kiệt quệ hơn là vội vàng cấp phép ồ ạt hãng mới dẫn đến nguy cơ cạnh tranh níu kéo nhau trong khó khăn, thất thu ngân sách và lãng phí nguồn lực xã hội’, ông Long nói. 

Cạnh tranh bền vững, khách hàng mới có lợi

Câu hỏi đặt ra là tại sao trong lúc hàng không nguy cấp vì đại dịch, Bộ GTVT vẫn kiến nghị Thủ tướng cấp phép 2 hãng hàng không mới?

{keywords}
Dừng bay quốc tế, máy bay nằm đỗ la liệt tại các sân bay

Một trong những lập luận để tiếp tục thành lập các hãng bay mới là thị trường Việt Nam đầy tiềm năng với gần 100 triệu dân số, ngành hàng không liên tục tăng trưởng, trong khi hiện cả nước mới có 5 hãng hàng không với đội tàu bay hơn 200 chiếc, tức 1 triệu dân mới có 2 tàu bay. So với các nước trong khu vực như Malaysia, Thái Lan, con số này còn rất khiêm tốn, nghĩa là nhu cầu tăng trưởng, phát triển vận tải hàng không ở Việt Nam còn rất lớn.

Tuy nhiên, PGS Nguyễn Thiện Tống, Tiến sĩ Kỹ thuật Hàng không - Đại học Sydney (Australia), nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không - Trường Đại học Bách khoa TP Hồ Chí Minh: "Theo nguyên tắc thị trường, càng cạnh tranh càng có lợi cho người tiêu dùng nhưng điều này chưa hẳn đúng với hàng không’. Những hãng bay mới chấp nhận chịu lỗ ban đầu để có chất lượng tốt, cạnh tranh giá rẻ để hút khách. Nhưng các hãng không thể thua lỗ mãi mà phải tính đúng, tính đủ để tồn tại. Bài học Thái Lan cho lập nhiều hãng hàng không sau đó an toàn bay bị đe dọa, hàng loạt hãng bị phá sản, ngành hàng không và khách ở Thái Lan bị ảnh hưởng nặng nề trong nhiều năm vẫn còn nguyên giá trị.

‘Hãng bay lớn tham gia thị trường đã lâu nên các biện pháp về giá (giá rẻ phù hợp với số đông) đã thành hệ thống và tương đối ổn định. Theo ông Tống, nếu thêm hãng mới sẽ dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh như lôi kéo khách, gây thất thu, lãng phí mỗi chuyến bay và nhà nước cũng thất thu thuế từ các hãng hiện nay. Hãng mới bung ra quảng cáo để chiêu dụ, gom khách dẫn đến ghép, hoãn chuyến như đã từng xảy ra. Hơn nữa, dịch vụ hàng không mặt đất đang do Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) độc quyền cung cấp, hãng mới sẽ phải trả mức phí dịch vụ cao hơn hãng cũ. Cho nên ‘phải phân tích kỹ, có căn cứ thực tiễn chứ không thể nói cứ thêm hãng hàng không là có lợi cho khách hàng’, ông nói. 

PGS Ngô Trí Long cũng đề nghị cần tính đến phương án tạm thời chưa cấp phép cho ra đời hãng hàng không trong vài năm tới. Theo giới phân tích, tình hình mới rất bất lợi và dễ gây chết yểu' cho các hãng hàng không mới khi ‘miếng bánh’ thị trường đã hẹp rất nhiều, chi phí tăng cao trong khi ‘sức khỏe’ của các chủ dự án hãng hàng không đã bị suy kiệt vì Covid-19. Thậm chí, cả hãng bay mới cấp phép như Vietravel cũng cần cân nhắc việc chưa cất cánh trong điều kiện khó khăn hiện nay.

Quốc Bình