Bẫy nợ Trung Quốc - các dự án đầu tư đội vốn nhiều lần

Chiến lược “ngoại giao bẫy nợ” của Bắc Kinh khiến nhiều nước mắc kẹt bởi phần lớn dự án do Trung Quốc rót vốn và xây dựng đều bị đội giá hàng trăm phần trăm.

Trên Forbes, giáo sư Panos Mourdoukoutas thuộc Đại học Columbia (Mỹ) nhận định nhiều dự án đầu tư ở nước ngoài của Trung Quốc có một vấn đề chung rất nghiêm trọng. Đó là hiệu quả kinh tế không cao nhưng chi phí lớn, khiến các nước chủ nhà lâm vào cảnh nợ nần không lối thoát.

“Các dự án này bị độn giá khủng khiếp bởi chúng do các công ty Nhà nước Trung Quốc xây dựng. Quy trình đấu thầu công khai, minh bạch hoàn toàn không tồn tại. Nguồn vốn chính đến từ các ngân hàng Nhà nước Trung Quốc, do đó nước chủ nhà trở thành con nợ của Trung Quốc”, giáo sư Mourdoukoutas nhấn mạnh.

Theo Quartz Africa, một ví dụ điển hình là dự án đường cao tốc 51 km nối liền thủ đô Kampala của Uganda với sân bay Entebbe. Con đường này được xây bởi Tập đoàn Xây dựng Viễn thông Trung Quốc (CCCC) với giá rất cao.

Đường Trung Quốc xây giá gấp 9 lần bình thường

Đầu tư của dự án 1.700 tỷ shilling, tương đương 450 triệu USD, nhiều hơn tổng số tiền Uganda chi để làm đường trong vòng một năm (1.600 tỷ shilling). Như vậy, giá mỗi km của con đường này lên đến 9,3 triệu USD.

{keywords}
Cao tốc ở Uganda được công ty Trung Quốc xây với giá 9,3 triệu USD/km, gấp 9 lần mức trung bình ở nước này. Ảnh: Quartz Africa. 

Trong khi đó, mức giá xây đường cao tốc ở Uganda trung bình từ 750.000 USD đến 1 triệu USD/km. Điều đó có nghĩa là dự án do CCCC xây tiêu tốn số tiền cao gấp 9 lần trung bình.

Ước tính trong số 48 dự án phát triển đường quốc gia của Uganda trong 10 năm qua, 70% rơi vào tay các nhà thầu Trung Quốc.

Theo The Independent, Tập đoàn Thiết bị và Công nghệ điện Trung Quốc (CET) có thể sẽ đầu tư 3 tỷ USD để phát triển hạ tầng điện Uganda.

Tháng 3/2019, kiểm toán Nhà nước Uganda công bố báo cáo cho thấy nợ nước ngoài của nước này tăng từ 9,1 tỷ USD hồi tháng 6/2017 lên 11,1 tỷ USD năm 2018.

Báo cáo cho biết chính quyền Uganda đã thế chấp một số tài sản quốc gia để vay nợ. Nếu không thể trả nợ, các tài sản này sẽ rơi vào tay của chủ nợ nước ngoài.

Tháng 10/2018, báo chí Uganda đăng tải bức thư Bộ trưởng Tài chính Matia Kasaija gửi Tổng thống Yoweri Museveni sau khi chính quyền Kampala công bố khoản vay 212,6 triệu USD từ Trung Quốc để phát triển hệ thống điện nông thôn.

Trong thư, ông Kasaija bày tỏ lo ngại chủ nợ Trung Quốc có thể nắm quyền kiểm soát các tài sản công quan trọng của Uganda, trong các lĩnh vực như an ninh quốc phòng, khoáng sản tự nhiên… Ông cũng nhấn mạnh chính quyền Uganda đã ký 5 thỏa thuận vay đầy rủi ro tương tự.

Tiền dự án chi cho các hoạt động mờ ám

Tình hình tương tự diễn ra ở Kenya. Tính đến nay, Kenya đã vay Trung Quốc 9,8 tỷ USD để phát triển hạ tầng. Tháng 12/2018, truyền thông Kenya đưa tin chính quyền nước này đã thế chấp cảng Mombasa khi vay 3,2 tỷ USD từ Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt 470 km từ Mombasa đến thủ đô Nairobi.

Trong trường hợp Kenya không thể trả nợ, Ngân hàng Xuất - Nhập khẩu Trung Quốc sẽ tiếp quản cảng Mombasa. Đây là một trong những hải cảng lớn và đông đúc nhất Đông Phi.

{keywords}
Chi phí xây tuyến đường sắt Mombasa - Nairobi ở Kenya lên đến 5,38 triệu USD/km, cao hơn nhiều so với mức 3,18 triệu USD/km ở Tanzania. Ảnh: Bloomberg. 

Chi phí xây tuyến đường sắt này lên đến 5,38 triệu USD/km. Theo South China Morning Post, từ năm 2016 nhiều nghị sĩ Quốc hội Kenya đã đặt câu hỏi tại sao số tiền đổ vào dự án này lại quá lớn như vậy, trong khi chi phí xây đường sắt tương tự ở Tanzania chỉ là 3,18 triệu USD/km.

Năm 2016, Tanzania hủy hợp đồng vay Trung Quốc 7,6 tỷ USD để xây tuyến đường sắt dài 2.200 km. Thay vào đó, nước này tiếp cận các nhà đầu tư Thổ Nhĩ Kỳ và Bồ Đào Nha để xây tuyến ngắn hơn với mức giá rẻ chỉ bằng một nửa so với Trung Quốc.

Tại Nam Á, Sri Lanka là nạn nhân tiêu biểu của bẫy nợ Trung Quốc. “Một số dự án hạ tầng của Trung Quốc đem lại lợi ích cho Sri Lanka, nhưng hàng loạt dự án khác có đầu tư phình to quá mức, đẩy Sri Lanka vào hố nợ”, chuyên gia Neil DeVotta và Sumit Ganguly viết trong tạp chí Current History.

Các dự án bị đội vốn nhiều nhất là cảng Hambantota, tổ hợp thành phố cảng Colombo và sân bay Mattala Rajapaksa. Theo New York Times, tài liệu ngoại giao bị WikiLeaks công bố cho thấy hồi năm 2007, khi chính quyền Sri Lanka vay khoản đầu tiên 307 triệu USD để xây cảng Hambantota, Bắc Kinh ra điều kiện Công ty China Harbor phải là đơn vị xây dựng chính.

{keywords}
Cảng Hambantota của Sri Lanka rơi vào tay Trung Quốc. Ảnh: SCMP. 

Hoàn toàn không có quy trình đấu thầu công khai nào cả. Điều tra cho thấy khi cuộc bầu cử ở Sri Lanka được tổ chức năm 2015, China Harbor đã chi ít nhất 7,5 triệu USD cho các tổ chức liên quan đến chiến dịch tranh cử của Tổng thống Sri Lanka Mahinda Rajapaksa.

10 ngày trước cuộc bỏ phiếu, thêm 3,7 triệu USD nữa từ tài khoản của China Harbor được chi cho các hoạt động liên quan đến cuộc bầu cử. Tất cả khoản tiền này đều xuất phát từ một tài khoản của China Harbor có tên HPDP Phase 2, viết tắt của “Dự án phát triển cảng Hambantota”.

Cuối năm 2017, Sri Lanka phải giao quyền quản lý cảng Hambantota cho Công ty CMPort của Trung Quốc theo hợp đồng cho thuê kéo dài 99 năm vì doanh thu của cảng quá thấp, không đủ để trả nợ. Mất chủ quyền ở cảng này, Sri Lanka vẫn nợ Trung Quốc tới 8 tỷ USD.

Hãy học Malaysia

Ở Nam Á, tương tự Sri Lanka, Pakistan cũng ngập trong nợ Trung Quốc. Hồi năm 2014, tổng đầu tư cho sáng kiến Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan (CPEC) chỉ vào khoảng 46 tỷ USD, nhưng tính đến năm 2019 đã đội lên 62 tỷ USD vì chi phí các dự án liên tục phình to.

Nguyên nhân, như South China Morning Post phân tích, cũng rất đơn giản. Các ngân hàng Trung Quốc chuyển tiền cho các công ty Trung Quốc mua thiết bị, vật tư tại Trung Quốc rồi xây dựng ở Pakistan. Tình trạng tham nhũng tại quốc gia này còn nghiêm trọng, càng đẩy tổng vốn các dự án tăng lên.

{keywords}
Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad hủy bỏ hàng loạt dự án vay 20 tỷ USD từ Trung Quốc vì lo ngại chi phí quá cao. Ảnh: Washington Post. 

Hồi tháng 3/2019, tướng Joseph Dunford, Chủ tịch Hội đồng Tham mưu liên quân Mỹ, cho biết Pakistan nợ Trung Quốc tới 10 tỷ USD chi phí xây dựng cảng Gwadar và một số hạ tầng khác. Phía Trung Quốc đã nắm quyền quản lý cảng Gwadar.

Forbes dẫn lời nhà phân tích Ted Bauman của Banyan Hill Publishing cho biết đầu tư của Trung Quốc ở Nam Phi cũng đi theo mô hình tương tự.

“Rõ ràng mục tiêu chủ yếu của Trung Quốc không phải là kinh tế mà là địa chính trị. Các khoản đầu tư lớn nhất đều do công ty Nhà nước Trung Quốc thực hiện, tập trung vào hạ tầng. Chúng khiến các nước chủ nhà mắc kẹt trong nợ Trung Quốc”, ông Bauman lý giải.

Trong số các nước vay nợ Trung Quốc, ít có quốc gia nào tỉnh táo như Malaysia. Lên nắm quyền hồi năm 2018, Thủ tướng Malaysia Mahathir Mohamad hủy bỏ một loạt dự án tiêu tốn 20 tỷ USD vay từ Trung Quốc vì quá đắt đỏ.

Sau đó, chính quyền Malaysia quyết liệt đàm phán, buộc Trung Quốc chấp nhận giảm chi phí phát triển dự án đường sắt East Coast Rail Link từ gần 16 tỷ USD xuống chỉ còn 9,6 tỷ USD.

(Theo Dân trí)

tin nổi bật

Suốt 2 năm đóng băng, biệt thự biển triệu đô đua nhau cắt lỗ

Từng là thủ phủ của bất động sản nghỉ dưỡng, hàng trăm căn biệt thự triệu đô ven biển ở Đà Nẵng vẫn đang “ngủ đông” tới tận hè này sau 2 năm dài Covid-19.

Khó đủ bề: Chật vật chống đỡ 'bão giá', vẫn bị đè nặng thuế phí

Nhiều DN ngành lương thực, thực phẩm đang chật vật ứng phó với “bão giá” nguyên liệu đầu vào, trong khi sức mua trên thị trường cứ yếu dần. Chưa bao giờ, họ phải chống chọi với khó khăn từ mọi phía như hiện nay.

Chấm dứt rời rạc, tự phát mở cơ chế mới phát triển liên kết vùng

Ban Chỉ đạo Tổng kết Nghị quyết 39-NQ/TW ngày 24/6 đã phối hợp với Tỉnh ủy Khánh Hòa tổ chức Tọa đàm "Liên kết phát triển tiểu vùng Nam Trung Bộ trong bối cảnh mới".

Sốt đất 'xì hơi', nhà đầu tư rao bán cắt lỗ nhưng không ai mua

Có người trả mảnh đất nông nghiệp của anh Trần Văn Tĩnh chênh 500 triệu đồng nhưng sợ bán hớ, anh Tĩnh giữ lại đến giờ bán bằng giá cũng không ai mua.

Tiết lộ về tình cảnh "ngàn cân treo sợi tóc" của Pacific Airlines

Vietnam Airlines tiết lộ tình hình tài chính của Pacific Airlines đang rất nghiêm trọng, dòng tiền bị thiếu hụt, nợ quá hạn lớn đe dọa mất khả năng thanh toán và phải chấm dứt hoạt động.

Dễ dãi với nhà đầu tư ngoại, cảnh báo vốn nhỏ chiếm đất lớn

Một số địa phương vẫn còn dễ dãi trong việc chấp nhận khá nhiều dự án FDI quy mô nhỏ, không mang lại hiệu quả cho địa phương, cấp đất với diện tích quá lớn cho dự án FDI.

Mỗi tỉnh 1 kiểu, vừa rời rạc vừa xung đột làm suy yếu lợi thế chung

Trưởng ban Kinh tế Trung ương Trần Tuấn Anh cho rằng, các địa phương còn lúng túng, bị động và thiếu người ‘nhạc trưởng” trong điều phối liên kết vùng Nam Trung Bộ.

Đề xuất thanh toán giao dịch kinh doanh bất động sản phải qua ngân hàng

HoREA kiến nghị quy định việc thanh toán trong giao dịch kinh doanh bất động sản phải qua ngân hàng sẽ làm tăng tính minh bạch của thị trường bất động sản, chống rửa tiền.

Vietnam Airlines dự kiến lỗ gần 10.000 tỷ năm 2022

Mặc dù doanh thu tăng, công ty vẫn dự kiến lỗ ròng 9.335 tỷ đồng trong năm nay, giảm 23,5% so với khoản lỗ năm trước.

Người Việt nhịn ăn tiêu 12 năm để mua một chiếc ô tô bình dân

Với thu nhập bình quân đầu người một tháng năm 2020 đạt 4,25 triệu đồng thì người Việt Nam phải tiết kiệm khoảng 143 tháng, tương đương 12 năm không ăn tiêu gì, mới đủ tiền mua ô tô bình dân giá 600 triệu đồng.

Đổ vốn nghìn tỷ đi bán hàng giá rẻ, đại gia gom khách lẻ vỉa hè

Với nguồn tài chính mạnh, các ông lớn đang từng bước đưa mọi lĩnh vực bán lẻ, từ thượng vàng - hạ cám về quy mô chuỗi cửa hàng chuyên nghiệp.

Giá xăng đắt nhất 8 năm qua, vé máy bay tăng mạnh, hàng không chật vật

Không chỉ hàng không quốc tế, giá xăng liên tục tăng cao cũng khiến các hãng bay trong nước chật vật với bài toán kinh doanh, lợi nhuận. Giá vé máy bay vì thế cũng nóng lên hàng ngày.

Xăng tăng giá, tài xế bỏ nghề, hãng xe lo trụ không nổi

Nhiều doanh nghiệp vận tải đang trụ không nổi khi giá xăng dầu lên quá cao.

TP.HCM: Hết tiền, công ty vận hành metro số 1 'cầu cứu' Chính phủ

Theo Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 (đơn vị vận hành metro số 1), hiện nay đơn vị hết sức khó khăn, có nguy cơ phải gián đoạn hoạt động do không có bất kỳ nguồn kinh phí nào kể từ tháng 8/2021.

Liên kết vùng, tiểu vùng để phát triển kinh tế

Hoạt động liên kết mới được thực hiện chủ yếu ở vùng Duyên hải Nam Trung Bộ và một số lĩnh vực như du lịch, hạ tầng giao thông.