Không có mạng lưới doanh nghiệp cung ứng linh kiện mạnh, ngành ô tô không thể tồn tại lâu dài. Ở Việt Nam, điều này được nhấn mạnh hơn bao giờ hết trong các tài liệu chiến lược mới: nếu không làm chủ được linh kiện, phụ tùng, chúng ta sẽ mãi chỉ là quốc gia lắp ráp, không bao giờ trở thành quốc gia chế tạo.

Bộ Công Thương nhiều lần khẳng định, công nghiệp hỗ trợ chính là “xương sống” của ngành ô tô. Thế nhưng suốt hơn hai thập kỷ qua, Việt Nam vẫn chưa hình thành được hệ thống nhà cung ứng đủ năng lực. Trong hơn 400 doanh nghiệp đang tham gia vào chuỗi giá trị ô tô, số lượng doanh nghiệp Việt Nam sản xuất linh kiện cấp 1 chỉ đếm trên đầu ngón tay. Phần lớn vẫn dừng ở công đoạn gia công cơ khí đơn giản, khuôn mẫu, nhựa kỹ thuật hoặc linh kiện điện cơ bản.

Nguyên nhân sâu xa không chỉ vì doanh nghiệp yếu, mà còn do quy mô thị trường còn nhỏ, sản lượng xe thấp khiến chi phí sản xuất linh kiện trong nước khó cạnh tranh với nhập khẩu. Để đầu tư một dây chuyền sản xuất khuôn mẫu hoặc linh kiện thân vỏ đạt tiêu chuẩn quốc tế, cần vốn hàng trăm tỷ đồng. Nếu chỉ có vài chục nghìn xe tiêu thụ mỗi năm, doanh nghiệp nội địa gần như không có cơ hội thu hồi vốn.

Skoda

Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2035 đã thừa nhận thực tế này và xác định rõ: muốn có ngành ô tô mạnh, trước hết phải xây được nền công nghiệp hỗ trợ vững. Bộ Công Thương đang cùng Cục Công nghiệp triển khai các chương trình hỗ trợ tài chính, đào tạo kỹ thuật và xúc tiến thương mại cho doanh nghiệp sản xuất linh kiện trong nước. Song song với đó là các đề án cụ thể: hình thành 5 cụm công nghiệp chuyên biệt về linh kiện ô tô ở ba miền, xây dựng trung tâm hỗ trợ kỹ thuật và thử nghiệm quốc gia cho sản phẩm cơ khí, điện – điện tử.

Các trung tâm này không chỉ giúp doanh nghiệp kiểm định chất lượng, mà còn là nơi đào tạo kỹ sư, thử nghiệm vật liệu, chuyển giao công nghệ. Đây được xem là bước chuẩn bị quan trọng, vì một ngành công nghiệp hỗ trợ mạnh không thể chỉ dựa vào vốn đầu tư, mà còn cần hạ tầng kỹ thuật và nhân lực chuyên sâu.

Trong những năm gần đây, đã có nhiều tín hiệu tích cực. Theo Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), tổng doanh thu của nhóm doanh nghiệp hội viên tăng gần 30 lần trong giai đoạn 2018–2023, từ 49 triệu USD lên 1,39 tỷ USD. Con số này tuy nhỏ so với quy mô toàn ngành, nhưng thể hiện tốc độ phát triển nhanh và bền vững của các doanh nghiệp Việt. Một số doanh nghiệp đã bắt đầu trở thành nhà cung ứng cho các tập đoàn lớn như Toyota, Honda, Hyundai, LG, Samsung.

Câu chuyện của một doanh nghiệp cơ khí nhỏ tại Hưng Yên là ví dụ điển hình. Từ xưởng tiện gia công khuôn mẫu, họ từng bước đầu tư máy móc CNC, áp dụng quy trình quản lý chất lượng ISO/TS16949, và sau gần 10 năm đã trở thành nhà cung ứng cấp 2 cho Toyota Việt Nam. Sự thay đổi ấy không chỉ đến từ vốn, mà từ tinh thần học hỏi và cam kết giữ chữ tín trong sản xuất – điều mà các đối tác Nhật đánh giá cao nhất.

Thực tế cho thấy, khi các tập đoàn lớn như VinFast, Thaco, Toyota hay Hyundai Thành Công cam kết mở rộng sản xuất, cơ hội cho doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam ngày càng rõ hơn. VinFast, chẳng hạn, đã công bố chương trình nội địa hóa mạnh mẽ với cam kết bao tiêu sản phẩm cho nhà cung ứng trong nước đủ năng lực, đồng thời hỗ trợ kỹ thuật, chuyển giao tiêu chuẩn và kết nối với đối tác quốc tế. Ở Quảng Nam, khu phức hợp Thaco Chu Lai đã hình thành chuỗi hơn 20 nhà máy linh kiện cơ khí, nhựa, ghế, kính, ống xả… tạo việc làm cho hàng chục nghìn lao động và cung cấp linh kiện cho nhiều hãng xe khác nhau.

Thách thức lớn nhất với doanh nghiệp Việt vẫn là năng suất và quy mô. Phần lớn các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ hiện thuộc nhóm nhỏ và vừa, nguồn lực hạn chế, khả năng đầu tư công nghệ và quản trị chuỗi cung ứng còn yếu. Vì vậy, bên cạnh các chính sách hỗ trợ tài chính, cần có cơ chế liên kết cụm ngành – nơi doanh nghiệp nhỏ có thể cùng đầu tư dây chuyền, chia sẻ dịch vụ kỹ thuật, giảm chi phí vận hành.

Một vấn đề khác là chính sách tín dụng. Dù Nghị định 205/2025/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ đã bổ sung cơ chế ưu đãi lãi suất và hỗ trợ vốn, nhưng việc tiếp cận nguồn vốn vẫn còn khó. Doanh nghiệp sản xuất linh kiện không có tài sản thế chấp đủ lớn, trong khi các ngân hàng vẫn e ngại rủi ro. Bộ Công Thương đang đề xuất thành lập Quỹ Phát triển Công nghiệp Hỗ trợ, hoạt động tương tự Quỹ Phát triển Doanh nghiệp nhỏ và vừa, nhằm cấp vốn ưu đãi trực tiếp cho doanh nghiệp đầu tư thiết bị, mở rộng sản xuất.

Một điểm quan trọng khác trong chiến lược là kết nối FDI – nội địa. Thay vì để doanh nghiệp nước ngoài tự hình thành chuỗi riêng, Việt Nam hướng tới mô hình hợp tác hai chiều: doanh nghiệp Việt tham gia chuỗi cung ứng của FDI, và ngược lại, doanh nghiệp FDI mua linh kiện nội địa để giảm chi phí. Đã có những kết quả khả quan: Toyota Việt Nam nâng tỷ lệ nội địa hóa lên gần 45%; Hyundai Thành Công đạt hơn 50%; còn Thaco thậm chí đã tự chủ phần lớn linh kiện cho xe du lịch và xe tải.

Tuy nhiên, để đạt mục tiêu 60% nội địa hóa toàn ngành vào năm 2030, cần thêm những đột phá mạnh hơn. Trước hết là ổn định chính sách, tránh thay đổi ưu đãi đột ngột khiến doanh nghiệp mất niềm tin. Thứ hai, cần ưu tiên quỹ đất cho các khu công nghiệp hỗ trợ – những khu vực quy mô vừa, giá thuê thấp, được tích hợp hạ tầng logistics và dịch vụ kỹ thuật. Thứ ba, phải đầu tư mạnh vào con người: kỹ sư cơ khí, vật liệu, điện tử, tự động hóa – những nhóm nhân lực mà Việt Nam đang thiếu nghiêm trọng.

Khi nói đến công nghiệp hỗ trợ, nhiều người nghĩ ngay đến chuyện “nội địa hóa bao nhiêu phần trăm”. Nhưng điều quan trọng hơn, theo các chuyên gia, là chất lượng nội địa hóa. Việt Nam không thể chỉ hướng tới sản xuất ốc vít hay vỏ nhựa, mà cần tập trung vào những nhóm linh kiện có giá trị cao hơn: hệ thống phanh, lái, điện – điện tử, cảm biến, module pin cho xe điện. Đó mới là cách để ngành công nghiệp hỗ trợ bước ra khỏi vùng gia công, tiến tới sáng tạo.

Nếu nhìn vào bản đồ khu vực, có thể thấy Việt Nam đang ở ngã rẽ quan trọng. Thái Lan đã xây dựng được hệ sinh thái với hơn 2.000 doanh nghiệp phụ trợ; Indonesia tập trung mạnh vào sản xuất linh kiện xe điện; còn Malaysia chú trọng phát triển trung tâm R&D. Việt Nam có thể không bắt kịp về quy mô, nhưng có thể chọn hướng đi thông minh hơn: phát triển những lĩnh vực có lợi thế về nhân công kỹ thuật, năng lượng sạch và vị trí logistics.

Chiến lược ô tô mới đặt ra tầm nhìn rất rõ: đến năm 2035, Việt Nam phải có ít nhất 1.000 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ đạt chuẩn quốc tế, trong đó 30% tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Mục tiêu ấy không dễ, nhưng không phải không thể. Chúng ta đã có thế hệ doanh nghiệp năng động, được tiếp cận công nghệ và thị trường quốc tế, sẵn sàng học hỏi và cạnh tranh.

Con đường phía trước sẽ không ngắn, nhưng chắc chắn. Bởi chỉ khi công nghiệp hỗ trợ trở thành nền móng vững, ngành ô tô Việt Nam mới có thể đi xa – không chỉ lắp ráp xe trong nước, mà còn xuất khẩu linh kiện, góp phần đưa Việt Nam trở thành một trung tâm sản xuất mới của khu vực. Và đó cũng là nền tảng thật sự để giấc mơ công nghiệp hóa của đất nước đi tới đích.

Băng Dương