Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7: Cú hích lớn chuyển đổi sang xe điện

Tại tọa đàm trực tuyến với chủ đề "Hà Nội thí điểm vùng phát thải thấp từ 1/7: Khởi động giao thông xanh, người dân thích ứng ra sao?" do Báo Dân Việt tổ chức sáng nay (16/4), nhiều chuyên gia cùng chung nhận định đây là bước đi tất yếu, nhưng thành công phụ thuộc gần như hoàn toàn vào khâu thiết kế chính sách cụ thể, khâu thực thi và khả năng thích ứng của người dân.

Vùng phát thải thấp là xu hướng bắt buộc

Theo PGS.TS Bùi Thị An - Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng, việc triển khai thí điểm vùng phát thải thấp (Low Emission Zone – LEZ) tại Hà Nội là quyết định "đúng và trúng” trong bối cảnh môi trường của các đô thị lớn như Hà Nội luôn ở trong tình trạng báo động. Đây không chỉ là hệ thống giải pháp kỹ thuật mà là bước chuyển về tư duy phát triển.

Bà nhấn mạnh việc phát triển đô thị hiện đại không thể tách rời yếu tố môi trường và giao thông chính là “điểm nghẽn” lớn nhất cần xử lý. 

Tuy nhiên, bà An cho rằng, vấn đề giao thông và ô nhiễm không khí phải nhìn nhận một cách đa tầng, tổng thể với nhiều yếu tố, đặc biệt là đánh giá thực chất mức độ phát thải của xe cá nhân khi tham gia giao thông hay tỷ lệ người dân chuyển sang sử dụng xe buýt và các phương tiện công cộng xanh tăng lên thế nào? 

"Việc đánh giá không thể nói chung chung mà phải bằng số đo cụ thể. Ví dụ như nồng độ bụi mịn giảm bao nhiêu, các loại khí độc hại như oxit nitơ (NOx), carbon (CO) giảm bao nhiêu? Chính vì vậy, cần phải áp dụng các thiết bị đo chuẩn để có số liệu xác thực. Chỉ khi có số liệu thật, người dân mới tin tưởng vào chính sách", PGS.TS Bùi Thị An nhấn mạnh.

Đồng tình với những ý kiến trên, TS Trần Hữu Minh - Chánh văn phòng Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia cũng cho rằng, nếu không kiểm soát phát thải từ phương tiện, mọi nỗ lực cải thiện môi trường sẽ chỉ mang tính cục bộ.

"Chúng ta thấy rằng một ngày có 24 tiếng, thời gian ngủ cơ bản là 8 tiếng, làm việc trong văn phòng 8 tiếng, còn lại 8 tiếng là thời gian đi lại ngoài đường, tập thể thao và các hoạt động khác. Như vậy, thời gian mà người dân phơi nhiễm nhiều nhất trong môi trường không khí có nguy hại chính là lúc tham gia giao thông", ông Minh phân tích. Đồng thời, ông nhấn mạnh không thể tiếp tục đánh đổi sức khỏe cộng đồng lấy sự tiện lợi của xe cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Tuy nhiên, TS Trần Hữu Minh cũng khuyến cáo lộ trình thực hiện chính sách, khi hàng triệu người dân Hà Nội đang phụ thuộc vào xe máy, ô tô cá nhân chạy xăng thì việc triển khai quá nhanh, hạn chế đột ngột sẽ tạo áp lực lớn, đặc biệt với nhóm thu nhập trung bình và thấp. 

Có thể nói, thách thức lớn nhất nằm ở khâu thực thi khi chính sách tác động trực tiếp đến đời sống, thói quen sinh hoạt, phương tiện mưu sinh người dân.

PGS.TS Bùi Thị An cho rằng, sự đồng thuận trong xã hội là yếu tố giúp các chính sách được thực hiện thành công. Điều này đồng nghĩa với việc người dân phải hiểu rõ lợi ích, đồng thời có đủ điều kiện để thay đổi phương tiện và thói quen di chuyển.

Người dân phải thay đổi thói quen và phương tiện di chuyển

Chia sẻ tại tọa đàm, ông Nguyễn Mạnh Thắng - Giám đốc Whatcar Việt Nam, admin Cộng đồng OTO+ cho rằng, cần phân tách rõ hai nhóm: phương tiện cá nhân và phương tiện phục vụ hoạt động kinh doanh, bởi đặc thù vận hành và tần suất sử dụng hoàn toàn khác nhau.

Theo vị chuyên gia về xe, câu chuyện không chỉ dừng ở việc có thêm các dòng xe mới như xe điện, xe hybrid để đáp ứng nhu cầu mà quan trọng hơn là người dân sẽ lựa chọn phương tiện nào để vừa đáp ứng nhu cầu di chuyển, vừa đủ điều kiện lưu thông trong khu vực hạn chế. Trong bối cảnh đó, yếu tố giá và chính sách hỗ trợ đóng vai trò quyết định.

"Ví dụ, để thúc đẩy chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, cần xem xét giá bán, giảm lệ phí trước bạ, thuế tiêu thụ đặc biệt... để đưa giá lăn bánh của phương tiện xanh về mức dễ tiếp cận hơn với đại đa số người dân”, ông Thắng nhấn mạnh.

Xét về vận hành, xe điện đang có lợi thế rõ rệt khi chi phí sử dụng hàng tháng thấp hơn đáng kể so với xe xăng. Tuy nhiên, thực tế sử dụng cho thấy xe điện vẫn còn hạn chế, đặc biệt với nhóm người dân đang mưu sinh gắn liền với phương tiện vận chuyển hàng hóa hoặc sống ở khu vực ngoại thành. Nhóm người dân này sẽ cần các phương tiện có tải trọng lớn và khả năng di chuyển liên tục. Vì vậy, theo ông Thắng, chính sách cần có độ linh hoạt nhất định.

Một vấn đề khác được ông Nguyễn Mạnh Thắng nhấn mạnh, đó là hạ tầng vẫn chưa đáp ứng đủ cho nhu cầu người dân cần chuyển đổi sang xe xanh. Hệ thống trạm sạc xe điện hiện còn thiếu và phân bố chưa hợp lý, trong khi giao thông công cộng chưa đủ hấp dẫn để thay thế phương tiện cá nhân.

“Nếu không giải quyết bài toán hạ tầng trước, việc yêu cầu người dân chuyển đổi từ xe chạy xăng sang xe điện sẽ gặp rất nhiều khó khăn”, ông Thắng nói.

Một điểm quan trọng khác là lộ trình thực hiện vùng LEZ. Theo ông Thắng, Hà Nội nên triển khai theo từng khu vực, từng nhóm phương tiện và từng giai đoạn. Cách làm này không chỉ giảm áp lực cho người dân mà còn tạo điều kiện để thị trường ô tô, xe máy tự điều chỉnh.

Ngoài ra, các chuyên gia tại tọa đàm đều cho rằng, cần quy hoạch lại không gian đô thị theo hướng giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Việc triển khai vùng LEZ còn là phép thử năng lực quản trị đô thị của chính quyền. Nếu được triển khai bài bản, có lộ trình hợp lý và đi kèm các giải pháp hỗ trợ, LEZ sẽ trở thành cú hích quan trọng đưa Hà Nội tiến tới mục tiêu giao thông xanh một cách thành công. 

Bạn có góc nhìn thế nào với nội dung trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Đề xuất hàng loạt hạng mục 'độ xe' được phép làm, chủ xe khấp khởi mừngViệc mở rộng danh mục các thay đổi kỹ thuật không phải làm hồ sơ xin cải tạo được kỳ vọng sẽ “cởi trói” cho chủ xe mỗi khi ra đường và đi đăng kiểm, giúp quá trình nâng cấp phương tiện trở nên linh hoạt, giảm bớt những rào cản thủ tục.