Vốn công, vốn tư hay là PPP?Những năm gần đây, nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng giao thông, đô thị, năng lượng, chuyển đổi số và các dự án đổi mới sáng tạo đều đòi hỏi lượng vốn lớn gấp nhiều lần khả năng đáp ứng của ngân sách.
Với những người theo đuổi tham vọng khí hậu thuần túy, đây có thể bị xem là một bước lùi.
Nhưng nhìn trong bối cảnh kinh tế – công nghiệp hiện nay của châu Âu, sự điều chỉnh này phản ánh một thay đổi tư duy chính sách quan trọng: từ áp đặt lộ trình cứng sang mềm hóa công cụ để tránh cú sốc đối với thị trường và sản xuất.
Về mặt con số, 10% còn lại không lớn. Nhưng về mặt chính sách, đó là sự dịch chuyển từ “cấm tuyệt đối” sang “giảm có điều kiện”, từ buộc toàn bộ thị trường đi theo một con đường duy nhất sang chấp nhận đa dạng công nghệ, cho phép hybrid và các giải pháp trung gian tiếp tục tồn tại.
Thông điệp của Bruxelles khá rõ ràng: EU không từ bỏ mục tiêu trung hòa carbon, nhưng không còn coi xe điện thuần túy là con đường duy nhất và bắt buộc trong trung hạn.
Sự điều chỉnh này diễn ra trong một bối cảnh thị trường rất cụ thể. EU hiện là một trong những thị trường ô tô lớn nhất thế giới, với hơn 10,6 triệu xe mới được đăng ký trong năm 2024 nếu tính riêng 27 nước thành viên, và gần 13 triệu xe nếu tính cả Anh và khu vực EFTA.
Chính quy mô này khiến mọi điều chỉnh chính sách không còn là câu chuyện môi trường thuần túy, mà là bài toán chi phí, việc làm, năng lực cạnh tranh và vị thế công nghiệp của cả một khu vực kinh tế lớn.
Trong bối cảnh kinh tế châu Âu tăng trưởng chậm, chi phí chuyển đổi sang xe điện quá lớn, trong khi ngành ô tô – trụ cột công nghiệp của nhiều quốc gia – đang chịu sức ép cạnh tranh ngày càng gay gắt, đặc biệt từ xe điện Trung Quốc, việc duy trì một lộ trình điện khí hóa cứng nhắc trở nên ngày càng rủi ro.
Vận động hành lang của các tập đoàn, nhất là từ Đức, phản ánh một mối lo ngại không khó hiểu: Nếu điện khí hóa diễn ra quá nhanh, châu Âu có nguy cơ tự làm suy yếu năng lực sản xuất và việc làm của chính mình ngay trên một thị trường hàng chục triệu xe mỗi năm.
Trong bối cảnh đó, chính sách buộc phải điều chỉnh. Và những gì diễn ra ở cấp độ doanh nghiệp cho thấy vì sao Bruxelles phải lùi một bước.
Tín hiệu thị trường từ Mercedes-Benz
Theo các thông tin được báo chí đăng tải, Mercedes-Benz đã quyết định dừng hoặc tạm ngừng sản xuất một số mẫu xe điện cụ thể do doanh số không đạt kỳ vọng tại một số thị trường, như một phần của việc điều chỉnh chiến lược sản phẩm điện hóa.
Xét ở góc độ riêng lẻ, đây có thể được xem là quyết định kinh doanh bình thường của một tập đoàn ô tô, nhưng đặt trong bức tranh rộng hơn, đó là một tín hiệu thị trường đáng chú ý.
Mercedes là một trong những hãng xe đầu tư rất sớm và rất mạnh vào điện khí hóa. Việc hãng này buộc phải loại bỏ những mẫu xe điện (EV) có chi phí cao, sức mua thấp và khó đạt hiệu quả thương mại cho thấy một thực tế giản dị nhưng thường bị bỏ qua trong các thiết kế chính sách: thị trường không vận hành theo ý chí chính trị, và người tiêu dùng không tự động đi theo lộ trình mà nhà hoạch định vạch sẵn.
Mercedes không quay lưng với xe điện. Họ vẫn tiếp tục phát triển các dòng EV mới, nhưng đồng thời thừa nhận rằng không phải mọi sản phẩm điện hóa đều có thể tồn tại trong điều kiện cầu thực tế còn hạn chế. Chính sự điều chỉnh này làm rõ hơn khoảng cách giữa tham vọng chính sách và hành vi thị trường.
Khi thực tế chưa theo kịp tham vọng chính sách
Đằng sau những con số doanh số không đạt kỳ vọng là câu chuyện của người mua xe – một chủ thể thường bị giản lược trong các tranh luận về chuyển đổi xanh.
Với phần lớn người tiêu dùng, xe điện vẫn là lựa chọn đắt đỏ, phụ thuộc hạ tầng sạc, mang nhiều bất định về giá trị sử dụng lâu dài và chi phí thay thế pin. Trong bối cảnh thu nhập chịu áp lực và chi phí sinh hoạt tăng cao ở Châu Âu, việc yêu cầu người tiêu dùng “đi trước chính sách” là một kỳ vọng không thực tế.
Chính khoảng cách giữa cung được thúc đẩy bằng chính sách và cầu vận hành theo túi tiền và tâm lý rủi ro đã khiến các hãng xe, kể cả những tên tuổi lớn như Mercedes, buộc phải điều chỉnh. Khi cầu thực tế chưa hình thành đủ mạnh, mọi lộ trình biện pháp hành chính từ phía cung sớm muộn cũng bộc lộ giới hạn.
Nhìn từ góc độ này, quyết định của Mercedes không hề mâu thuẫn với sự điều chỉnh chính sách của EU. Ngược lại, nó là bằng chứng thị trường cho thấy vì sao Bruxelles phải mềm hóa lộ trình.
Khi ngay cả doanh nghiệp đầu tàu cũng không thể bán xe điện như kỳ vọng, việc buộc toàn bộ ngành phải chuyển sang EV trong một khung thời gian cứng nhắc sẽ tạo ra rủi ro hệ thống, từ thua lỗ kéo dài đến suy giảm năng lực cạnh tranh trên một thị trường quy mô hàng chục triệu xe mỗi năm.
EU chọn cách điều chỉnh để tránh cú sốc, chấp nhận rằng chuyển đổi xanh cần thời gian hấp thụ. Nhưng ở bên kia Đại Tây Dương, cách phản ứng lại hoàn toàn khác.
Mỹ: Từ điều chỉnh sang đảo chiều ưu tiên chính sách
Dưới thời Tổng thống Donald Trump, chính sách xe điện của Mỹ đã chứng kiến một sự đảo chiều rõ rệt. Chính quyền liên bang hủy bỏ ưu đãi thuế mua xe điện lên tới 7.500 USD, nới lỏng hoặc bãi bỏ các tiêu chuẩn buộc ngành ô tô phải tăng tỷ lệ EV trong doanh số, đồng thời đóng băng các chương trình hỗ trợ hạ tầng sạc.
Trọng tâm chính sách chuyển sang ưu tiên xe xăng và hybrid, với lập luận đặt chi phí tiêu dùng và quyền lựa chọn công nghệ lên hàng đầu.
Nếu EU chọn cách giữ mục tiêu khí hậu bằng việc điều chỉnh tốc độ, thì Mỹ lựa chọn thay đổi hướng đi, đặt ưu tiên kinh tế và chi phí xã hội lên trước lộ trình điện khí hóa.
Đây không còn là điều chỉnh kỹ thuật, mà là thay đổi trọng tâm chiến lược trong cách tiếp cận chuyển đổi xanh.
Hệ quả là thị trường EV tại Mỹ biến động mạnh theo chính sách. Khi ưu đãi bị rút lại, nhu cầu sụt giảm nhanh, buộc các hãng phải điều chỉnh. Trường hợp Ford gánh khoản lỗ lớn và rút bớt đầu tư vào xe điện cho thấy tính mong manh của một thị trường phụ thuộc nặng nề vào trợ cấp.
Cần nhớ, Mỹ là thị trường ô tô hàng đầu toàn cầu, với gần 16 triệu xe mới được bán ra trong năm 2024, chiếm tỷ trọng lớn trong tiêu thụ ô tô thế giới.
Hai mô hình phản ứng, một áp lực chung
So sánh EU và Mỹ cho thấy hai cách phản ứng khác nhau trước cùng một thách thức. EU không bỏ mục tiêu khí hậu, nhưng mềm hóa công cụ và lộ trình để giữ cân bằng giữa môi trường và công nghiệp. Mỹ thì đi xa hơn: sẵn sàng đảo chiều ưu tiên, từ bỏ vai trò dẫn dắt EV ở cấp liên bang để giải tỏa áp lực chi phí và chính trị.
Khác biệt này phản ánh cấu trúc thể chế và chính trị khác nhau. Nhưng điểm chung rất rõ: chính sách xe điện đang ảnh hưởng với giới hạn của thị trường, ngân sách và tăng trưởng, đặc biệt khi đặt trong bối cảnh những thị trường ô tô có quy mô hàng chục triệu xe mỗi năm.
Tất nhiên, cũng có quan điểm cho rằng nếu không đặt ra các mốc cứng, chuyển đổi xanh sẽ không bao giờ diễn ra đủ nhanh để đáp ứng thách thức khí hậu. Lập luận này không sai.
Nhưng thực tế hiện nay cho thấy vấn đề không nằm ở mục tiêu dài hạn, mà ở cách thiết kế lộ trình. Khi chính sách đi quá xa khả năng hấp thụ của thị trường, phản ứng điều chỉnh không còn là lựa chọn, mà là hệ quả tất yếu.
Giới hạn của chuyển đổi xanh bằng mệnh lệnh
Quay trở lại với case Mercedes-Benz, có thể thấy rõ bản chất của vấn đề. Xe điện không thất bại về công nghệ. Nhưng nó gặp khó khi bị đẩy đi quá nhanh bằng mệnh lệnh chính sách, trong khi người tiêu dùng và thị trường chưa sẵn sàng. Doanh nghiệp phản ứng bằng cách cắt giảm và tái cấu trúc; chính sách, sớm hay muộn, cũng buộc phải phản ứng theo.
EU phản ứng bằng cách mềm hóa lộ trình. Mỹ phản ứng bằng cách đảo chiều ưu tiên. Hai cách khác nhau, nhưng cùng dẫn đến một kết luận: Đã đến lúc các nước phương Tây nên thay đổi các lộ trình cứng, áp đặt cao trong chuyển đổi xanh.
Chuyển đổi xanh, rốt cuộc, không thể chỉ là cuộc đua về mục tiêu, mà phải là bài kiểm tra về năng lực điều hành thể chế. Khi chính sách biết lắng nghe tín hiệu thị trường và điều chỉnh kịp thời là dấu hiệu của một nền quản trị trưởng thành.
Và khi đó, câu chuyện xe điện không còn là “có hay không”, mà là đi đến đâu, với tốc độ nào, để không tự làm yếu nền kinh tế mà nó đang muốn bảo vệ.
.svg){kind=icon}
